La aviación está llena de extremos:
El avión utilizado en este tutorial es el Cessna 172P (ver figura 8.1). Este es el avión que se utiliza en muchas escuelas de vuelo de la vida real y es un avión muy agradable de volar.
Los siguientes artículos complementan a este tutorial y pueden responder a la mayoría de las preguntas que te puedan surgir mientras lo leas. El primero en particular es una buena introducción a los principales componentes y controles del avión:
Este tutorial es preciso hasta mi mejor conocimiento, pero inevitablemente contendrá algunos errores. Me disculpo por ello por adelantado.
Existen diferentes formas de arrancar FlightGear, en función de tu plataforma y la distribución que estés usando. Haré referencias al Capítulo 4, Despegue: cómo arrancar el programa.
FlightGear tiene un Lanzador en el que puedes elegir tu avión y la posición inicial. Desde el borde izquierdo, selecciona la pestaña Aeronaves y luego elige el avión Cessna 172P Skyhawk (ver figura 8.2). Haz clic en el botón Volver si necesitas elegir una aeronave diferente.
Para este tutorial, puedes comenzar desde cualquier aeropuerto, pero asumo que vas a comenzar desde el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye en Honolulu (PHNL) – ver figura 8.3.
Desde la pestaña Ubicación, una vez que has seleccionado el aeropuerto PHNL (pulsa en el botón Volver si necesitas cambiarlo), puedes también ajustar una serie de opciones para el simulador. Para tu primer vuelo, te recomiendo que configures la Hora del día a Mediodía en la pestaña Ambiente (ver figura 8.4).
También te recomiendo comenzar con una resolución baja de 800 × 600. Puedes cambiar la resolución en la pestaña Ajustes, pulsando en el botón Mostrar más de la sección Vista y ventana (ver figura 8.5). Más adelante puedes modificar las opciones y utilizar una resolución más alta, pero esto afectará a las prestaciones. Pulsa en el botón ¡Volar! y FlightGear arrancará con las opciones que has seleccionado.
Si tienes problemas ejecutando la última versión de FlightGear, puedes intentar una versión anterior con menos requisitos gráficos. Puedes encontrar versiones anteriores en servidores FTP en la página web: https://www.flightgear.org/download/mirror/.
Una vez que FlightGear ha arrancado, verás una imagen similar a la mostrada en la figura 8.6. Tu primera tarea es arrancar el motor, que se puede hacer de forma fácil utilizando la opción de menú Cessna C172P → Autostart.
El avión está en el comienzo de la pista con el motor funcionando a baja potencia. La hélice está girando y la aeronave a veces tiembla un poco, pero no se debería mover (ver figura 8.7).
Para asegurarse de que las teclas funcionarán bien independientemente de la plataforma en la que ejecutes FlightGear, este tutorial asumirá que tienes activada la tecla BloqNum. En esta situación, deberías ver un pequeño LED verde encendido a la derecha de tu teclado. Pulsa la tecla BloqNum una vez para encender el LED en caso de que esté apagado (marcado en verde en la figura 8.8).
Teniendo BloqNum activado, podemos utilizar las teclas Inicio/Fin (para el compensador de la elevación) y RePág/AvPág (control del acelerador), ubicadas encima de las teclas de dirección (marcadas en rojo en la figura 8.8). Normalmente, para el Cessna 172P también se debería poder utilizar estas teclas desde el teclado numérico, pero puede ser diferente dependiendo de la plataforma y el sistema operativo.
Pulsa v para ver el avión desde el exterior, tal y como se muestra en la figura 8.9. Pulsa v repetidamente para cambiar por las diferentes vistas disponibles hasta que vuelvas a la vista de la cabina. Pulsando V se cambiará entre las diferentes vistas en sentido inverso. Pulsando Ctrl-v se vuelve directamente a la vista interior de cabina.
En la vida real, deberíamos haber inspeccionado el avión por los alrededores para comprobar que todo está funcionando y para que nada está obstaculizando las partes móviles y que nada está obstruyendo las aperturas de los instrumentos. En el simulador, esto ya se ha realizado para nosotros antes de empezar.
Mantén pulsada la tecla RePág (o NumPad-9) durante unos ocho segundos. Oirás que el ruido del motor aumenta según el control del acelerador avanza hasta la máxima potencia.
La aeronave empezará a acelerar a lo largo de la pista. Según lo hace, empezará a desviarse hacia la izquierda, para posteriormente despegar, inclinarse a la izquierda, caer al suelo y (muy probablemente) estrellarse.
Puedes ver una repetición del accidente utilizando el menú Vista → Repetición Instantánea. Pulsa del botón Replay en la parte inferior de la ventana de diálogo y utiliza las teclas v y V para ver el avión desde el exterior. La figura 8.10 muestra la parte final del vuelo. Puedes tomar capturas de pantalla pulsando la tecla F3. Puedes también conmutar la visualización de la barra de menú pulsando la tecla F10 .
Una vez que has observado el accidente, reinicia FlightGear usando el menú Archivo → Reiniciar (o el atajo de teclado Mayús-Esc), para volver a la condición previa al accidente.
Para volar recto, es necesario utilizar el mando de control de avión (ver figura 8.11).
Puedes controlar el mando utilizando un joystick o moviendo el ratón. Para usar el ratón, necesitas estar en el modo mando de ratón. Entra en ese modo pulsando la tecla Tab. El cursor del ratón se convertirá en el símbolo +. Mueve el ratón y observa cómo el mando se mueve consecuentemente. Pulsa la tecla v para ver el avión desde el exterior. Si mueves el ratón otra vez, verás el movimiento del timón, el estabilidador de cola y los alerones en las alas. Si tu punto de vista está demasiado lejos del avión para ver los movimientos, pulsa la tecla x unas cuántas veces para acercar el zoom. Pulsa X para alejar el zoom. La tecla Ctrl-x vuelve la vista al nivel de zoom por defecto. Utiliza la tecla Ctrl-v para cambiar de nuevo a la vista de cabina.
Pulsando la tecla Tab de nuevo cambia al modo vista del ratón. En este modo el cursor del ratón cambia al símbolo ↔. Esto te permite mover la vista moviendo el ratón. Pulsando el botón izquierdo del ratón se reinicia la vista. Puedes también cambiar la dirección de la vista en los modos normal y de mando manteniendo pulsado el botón derecho y moviendo el ratón. Una pulsación adicional de la tecla Tab cambiará de nuevo al modo del ratón normal.
Para resumir, la tecla Tab conmuta el ratón entre los siguientes tres modos:
Prueba a despegar de nuevo utilizando el ratón para controlar el mando. Pulsa la tecla Tab para poner el ratón en el modo mando (cursor +) y sube el control de acelerador al máximo manteniendo pulsada la tecla RePág. No te esfuerces demasiado en mantener el avión rodando recto en la pista utilizando el mando/ratón. Está bien dejar que se desplace un poco hacia la izquierda. Espera hasta que se eleve en el aire. Utiliza entonces el ratón para intentar que el avión vuele en línea recta. (Si deseas controlar el avión en tierra, consulta la sección 8.5).
Verás que debes evitar que el avión se incline a la izquierda o a la derecha (según figura 8.12)… o de hundirse hacia el suelo (figura 8.13). Intenta volar más o menos recto, con la línea de horizonte un poco por encima del morro del avión (ver figura 8.14).
Independientemente de la destreza que tengas jugando a videojuegos o a simuladores más simples, probablemente no lo consigas a la primera. El avión se estrellará lo más seguro nada más despegar. Este es el momento donde es muy común que los pilotos novatos empiecen a desesperarse y abandonar volar un simulador o un avión real. Simplemente ten un poco más de paciencia y sigue intentándolo. Con el tiempo, te darás cuenta de que se requieren unos movimientos de control muy sutiles.
El error más común es mover los controles demasiado, que hace que el avión se vaya fuera de control, o moviendo el ratón hacia adelante para levantar el morro del avión.
Aprenderás que pequeños movimientos del mando tienen un efecto bastante grande en la reacción de la aeronave. Se suave con los controles usando un pequeño movimiento del mando. Siempre puedes añadir un poco más de entrada de control si ves que la aeronave responde de manera demasiado sutil. Por el contrario, demasiado movimiento del mando puede causar una respuesta demasiado severa de la aeronave, y te puedes encontrar en una mala situación mientras intentas desesperadamente recuperar el control. Si este sobre-control excesivo es especialmente difícil, entonces prueba a disminuir la sensibilidad del ratón, lo que puede ayudarte durante tu entrenamiento inicial.
Recuerda: tira el morro hacia arriba y empuja el morro hacia abajo. Debes tirar del mando hacia ti, moviendo el ratón hacia atrás, para levantar el morro. De la misma manera, cuando quieras bajar el morro del avión, deberás mover el ratón hacia adelante. Esto puede parecer extraño, pero todos los mandos de control de aviones están diseñados de esa manera. Con el tiempo, te preguntarás cómo antes pensabas que funcionaba de otra manera.
Si tienes dificultad para visualizar esto, la siguiente analogía puede ayudar: Imagina que tienes una pelota de fútbol en tu escritorio y que tienes “pegada” tu mano en la parte superior. Si mueves la mano hacia adelante, la pelota rodará hacia adelante y tus dedos apuntarán hacia el escritorio. Si mueves la mano hacia atrás, la pelota rodará hacia atrás y tus dedos ahora apuntarán hacia el techo. Tu mano es el avión.
Otro error común es asumir que las entradas de control coinciden directamente con la inclinación de la aeronave. En otras palabras, crees que si el mando está nivelado, la aeronave volará nivelada. Esto no es verdad. El mando controla el ritmo de cambio en el que la aeronave de inclinará. Si la aeronave está inclinada 20° a la izquierda y el mando de control está nivelado, la aeronave permanecerá inclinada a 20° a la izquierda hasta que otra fuerza la afecte. Si quieres volver a que la aeronave tenga un vuelo nivelado, tienes que girar el mando de control ligeramente hacia la derecha (mueve el ratón ligeramente hacia la derecha) y manténlo hacia la derecha por un momento. La aeronave girará lentamente hacia la derecha. Una vez que está nivelada con el horizonte, nivela también el mando de control. Entonces la aeronave permanecerá nivelada (hasta que alguna otra fuerza cambie su orientación).
Un tercer error es tratar de encontrar “la posición correcta” del mando/ratón. Naturalmente, querrás encontrar el ajuste fino para hacer que el avión vuele recto. En realidad, no existe tal posición del mando ideal. El avión es inherentemente inestable en el aire. Debes corregir constantemente la actitud del avión y mantenerlo volando en línea recta con pequeños movimientos del ratón. En un principio esto puede parecer que requiere toda tu concentración, pero al igual que al conducir un coche, mantener la aeronave recta y nivelada pronto se convertirá en algo instintivo. Para vuelos largos, eventualmente utilizarás el piloto automático para mantener el nivel del avión, pero esto está fuera del alcance de este tutorial.
Para ayudar a ajustar finamente tus sentidos a las entradas de control requeridas, mantén tus ojos en el paisaje exterior y no te fijes en los instrumentos o el mando. Comprueba el ángulo del horizonte y su altura sobre el morro del avión. La línea del horizonte y la cubierta del motor del avión son tus principales instrumentos de vuelo. Mira el panel de instrumentos solo de vez en cuando.
Mientras el ratón está en el modo de control del mando (cursor +), no lo muevas cerca del borde de la ventana de FlightGear. Cuando el ratón sale de la ventana, deja de controlar el avión, ¡a menudo en el peor momento posible! Si quieres utilizar el ratón fuera de la ventana, primero vuelve al modo estándar del ratón pulsando Tab dos veces. O usa FlightGear en modo de pantalla completa.
También puedes controlar el mando las cuatro teclas flecha del teclado o las teclas 8, 2 , 4 y 6 del teclado numérico. Si bien inicialmente esto puede parecer más fácil que el ratón, con las teclas no puede realizar los ajustes precisos necesarios para volar con precisión, por lo que es mucho mejor perseverar con el ratón.
Es posible que escuches pitidos mientras vuelas cerca del aeropuerto. Estas son señales de ayuda al aterrizaje. No te preocupes de ello por el momento.
Sabrás que has dominado esto cuando puedas hacer que el avión ascienda constantemente en el aire. El siguiente paso es aprender a mantener la aeronave a una altura constante, o hacerla ascender o descender lentamente y bajo tu control.
Mantener la aeronave a una altitud constante implica observar el altímetro y hacer pequeños cambios con el ratón hacia adelante o hacia atrás para evitar que la aeronave ascienda o descienda respectivamente.
El instrumento del altímetro se encuentra en la parte superior central del panel de instrumentos. La aguja larga muestra cientos de pies, la aguja mediana muestra miles de pies y la aguja corta muestra decenas de miles de pies. El altímetro representado en la figura 8.15 muestra una altitud de 1800 pies, es decir, aproximadamente unos 549 metros.
A medida que asciendes o desciendes, el altímetro cambiará consecuentemente, girando en el sentido contrario a las agujas del reloj a medida que desciendes y en el sentido de las agujas del reloj a medida que ganas altura. Si ves que el altímetro se “desenrolla”, sabrás que estás perdiendo altura y deberás mover el ratón ligeramente hacia atrás para levantar el morro. Después de un tiempo, notarás que cuando vuelaa nivelado, el morro del avión siempre está en la misma posición con respecto al horizonte. Esta es la actitud de la aeronave para un vuelo nivelado. Poniendo el morro en esa misma posición, lograrás un vuelo casi nivelado sin tener que mirar los instrumentos. A partir de ahí puedes ajustar tu altitud.
Cuidado: un altímetro no muestra automáticamente la altitud absoluta sobre el nivel del mar. Debes ajustarla según la presión de aire local. El pequeño potenciómetro negro en el lado inferior izquierdo del altímetro te permite ajustar el altímetro. Inicia FlightGear y permanece en tierra. Haz clic (en el modo normal del ratón) dentro del potenciómetro negro y arrastra el ratón hacia la izquierda o hacia la derecha. Un arrastre hacia la izquierda hace que el altímetro disminuya en la altitud indicada. Si arrastras hacia la derecha, aumentará la altitud indicada. Un método aún más cómodo es usar la rueda central del ratón en el potenciómetro negro del altímetro. Usa ese pequeño potenciómetro para ajustar el altímetro a la elevación del terreno de tu aeropuerto. El principio es que se debe usar el potenciómetro cuando seconoce la altitud actual. Si sabes que estás a 1100 pies de altitud, sintoniza 1100 pies en el altímetro. Pulsa Ctrl-c para ver el potenciómetro resaltado para que confirmes la región permitida para pulsarlo.
Para facilitar la configuración del altímetro, los aeropuertos anuncian su altitud de varias formas. Pueden proporcionar un servicio de radio, llamado ATIS (Automatic Terminal Information Service – Servicio Automático de Información de Terminal), para transmitir la presión atmosférica actual al nivel del mar. Esto se expresa en pulgadas de mercurio. El altímetro contiene una pequeña escala en su interior que se calibra de esta manera. Puedes configurar tu altímetro usando esta escala. Por otro lado, si estás en tierra y conoces la altitud del aeropuerto, puedes simplemente ajustar tu altímetro hasta que muestre la altitud correcta.
Ten en cuenta que existe una diferencia importante entre la “altitud sobre el nivel medio del mar” y la “altitud sobre el nivel del suelo”. Si vuelas cerca del Monte Everest a una altitud de 24.000 pies sobre el nivel medio del mar (MSL – Mean Sea Level), tu altitud sobre el nivel del suelo (AGL – Above Ground Level) será mucho menor. Conocer la altitud del terreno que te rodea es obviamente muy útil.
Si bien, si tuvieras suficiente combustible, podrías regresar al mismo aeropuerto volando en línea recta durante miles de millas, poder cambiar de dirección hará que tu vuelo sea más agradable y útil.
Una vez que seas capaz de volar más o menos recto, es hora de aprender a girar. El principio es sencillo:
Para girar, no necesitas altos niveles de inclinación. 20° es más que suficiente para un giro seguro y estable. Además, los pasajeros encuentran muy desalentadores los ángulos de inclinación excesivos. ¡No les gusta!
El coordinador de giro NO representa el ángulo de inclinación lateral.
Un piloto curioso puede estar interesado en el hecho de que el ángulo de inclinación requerido para establecer un giro de velocidad estándar de 3° varía con la TAS (True Air Speed – Velocidad Real del Aire). Puedes calcular una aproximación con la fórmula:
| TAS (nudos) | fórmula | ángulo |
| 80 | 8 + 7 | 15∘ |
| 100 | 10 + 7 | 17∘ |
| 120 | 12 + 7 | 19∘ |
El coordinador de turno muestra la Velocidad de Giro. La velocidad estándar de giro se define como 3° por segundo de giro. ¿Porque es esto importante? Francamente, ¡porque puede salvarte la vida! Incluso si de repente te encuentras en una situación con poca visibilidad, tu reacción inteligente es dar una vuelta de 180°. En condiciones de poca visibilidad, ¿cómo se supone que sabrás cuándo has dado media vuelta? Con suerte, la velocidad de giro estándar ahora tiene sentido para ti. Si realizas un giro a velocidad estándar, cubriendo 3° del giro cada segundo, entonces un giro de 180° se completará en un minuto. Después de dos minutos, habrías dado una vuelta completa y regresado a donde comenzó tu giro. Esto explica el letrero “2 MIN.” que a menudo se ve impreso en la parte frontal del instrumento.
Con este conocimiento, exploremos cómo podemos utilizar correctamente el instrumento coordinador de giros. A medida que inclinas el avión hacia la derecha, observa cómo el avión representado en el instrumento baja el ala derecha. Del mismo modo, inclinando la aeronave hacia la izquierda, el avión representado en el instrumento baja el ala izquierda. Cuando la punta del ala se alinee con la marca de los bordes, en ese punto neutraliza el mando de control para mantener ese ángulo. Mira rápidamente el reloj y sal de la curva un minuto después. Sé que tenías curiosidad por saber por qué los aviones tenían relojes.
Intenta lo siguiente: mantén el avión inclinado en un giro a velocidad estándar durante unos minutos y mantén la vista fuera del avión. Verás que las mismas características del suelo aparecen una y otra vez, cada 120 segundos. Esto demuestra que necesitas 120 segundos para hacer un giro de 360° (o 60 segundos para un giro de 180°). Esto es particularmente útil al navegar. Independientemente de la velocidad a la que vuele el avión, si mantienes una inclinación a la velocidad estándar, siempre necesitarás 60 segundos para hacer un giro de 180° en el Cessna 172P (o en cualquier otra aeronave).
Entonces, inclinando el avión hacia la izquierda o hacia la derecha, haces que gire hacia la izquierda o hacia la derecha. Mantener el avión nivelado, respecto al horizonte, establece una trayectoria de vuelo recta y nivelada.
La pequeña bolita, en la parte inferior del indicador de giro, muestra las fuerzas laterales que actúan sobre la aeronave. En la vida real, sentirías estas fuerzas a medida que giras. Sin embargo, no es posible simularlos, por lo que simplemente debes mantener un “ojo en la bolita”. Piensa en la bolita como si representara la posición de la cola del avión. Si giras ordenadamente (también conocido como un giro coordinado), la bolita permanecerá centrada. Si la bolita es empujada, digamos hacia la derecha, esto significa que tú, el piloto, también eres empujado hacia la derecha. Durante un giro coordinado, incluso un giro fuerte, los ocupantes del avión no soportan una fuerza lateral. Solo son empujados un poco contra sus asientos debido a la fuerza centrífuga. Para mantener la coordinación, simplemente “pisa la bolita”. Cuando veas que la bolita se desvía hacia la derecha, presiona el pedal derecho para devolver la bolita al centro. Asimismo, el pedal izquierdo devolverá la bolita al centro cuando se desvía hacia la izquierda.
Experimentando notarás que se pueden hacer giros mucho más pronunciados inclinando el avión en ángulos altos y tirando hacia atrás del mando. Los giros con un ángulo de inclinación superior a 60° son comunes en el campo de las acrobacias aéreas y los vuelos militares, y son peligrosos para aviones como el Cessna.
Si bien FlightGear es capaz de comenzar convenientemente alineado en la pista, es posible que te preguntes cómo llevar tu avión desde su hangar, a lo largo de las pistas de rodaje, hasta la pista. Esto es rodar en pista.
En la figura 8.17 se muestra el instrumento tacómetro. Muestra cómo de rápido está girando el motor en cientos de revoluciones por minuto (RPM – Revolutions Per Minute).
Pulsa la tecla RePág varias veces, hasta que el tacómetro muestre 1000 RPM (como se muestra arriba). Si es necesario, pulsa la tecla AvPág para disminuir la velocidad del motor.
Aproximadamente a 1000 RPM, el avión avanzará por la pista, pero no acelerará ni despegará.
Pulsa la tecla “.” (Mayús-; en los teclados Azerty). El avión hará un giro brusco a la derecha. Si mantienes presionada la tecla “.”, el avión se detendrá. Cuando pulsas la tecla “.”, estas activando el freno en la rueda derecha del avión.
Para activar el freno en la rueda izquierda, pulsa la tecla “,”.
Las teclas “,” y “.” simulan los dos pedales de freno ubicados a tus pies en un avión real. Usando el acelerador y los pedales de freno, puedes controlar la velocidad de la aeronave y hacer que gire en el suelo.
Los frenos pueden ser muy útiles cuando se rueda lentamente en rampa y en las calles de rodaje. También puedes dirigir la rueda de morro del avión. En un avión real, esto se hace empujando los pedales del timón con los pies. Empujas con los pies en el lado hacia el que quieres girar. Si no tienes pedales de timón reales, hay dos formas de controlar los pedales de timón virtuales:
Inicia el simulador, pulsa v o V para ver el avión desde el exterior y mantenga pulsada la tecla x durante un par de segundos para acercar la vista al avión. Mira la rueda delantera y mantén presionada la tecla 0 del teclado. Luego mantén presionada la tecla Intro del teclado. Ve cómo gira la rueda delantera. Presiona Tab para cambiar al modo de control del mando(cursor +). Mantén presionado el botón izquierdo del mouse para cambiar al modo de control del timón y mueve el ratón hacia la izquierda y hacia la derecha. Ten en cuenta que el timón, esa gran superficie de control vertical en la parte trasera del avión, se mueve junto con la rueda delantera.
Yo tiendo a controlar los pedales del timón con el ratón mientras la rueda delantera está en el suelo y uso las teclas 0 y Intro del teclado una vez que se ha levantado. En otras palabras: mantengo presionado el botón izquierdo del ratón mientras la rueda delantera está en el suelo. Esto permite un control del timón preciso y sencillo en tierra. Luego simplemente suelto el botón izquierdo del ratón una vez que la rueda delantera se levanta de la suelo.
Al igual que al conducir un coche, es bueno saber cómo de rápido se está viajando. El equivalente en aviación a un velocímetro es el indicador de la velocidad aerodinámica (ASI – Air Speed Indicator), graduado en millas náuticas por hora (nudos).
Una milla náutica es la distancia cubierta por 1 minuto de arco de latitud (1852 metros).
Un nudo es el equivalente a la velocidad requerida para recorrer una milla náutica en una hora
(60 nudos = 60 nm/h).
Un nudo es 1,852 km/h. Entonces, si quieres tener una idea aproximada de tu velocidad en vuelo expresada en km/h, multiplica los nudos mostrados por 2. Un nudo es 1,15115 millas por hora, así que muy aproximadamente, 1 nudo es 1 mph. Ten en cuenta que algunos ASIs de aviones (en particular, el Piper J3 Cub) muestran mph en lugar de nudos.
El indicador de velocidad aerodinámica muestra la velocidad de la aeronave en comparación con el aire circundante, no la velocidad en comparación con el suelo como lo hace el velocímetro de un automóvil. Si el avión se detiene en el suelo y hay un viento de 10 nudos que sopla de frente, el indicador de velocidad aerodinámica mostrará una velocidad aerodinámica de 10 nudos, aunque el avión no se esté moviendo en relación con el suelo.
Cuando el avión rueda sobre la pista a más de 40 nudos, debes evitar que la rueda delantera toque el suelo. La rueda de morro no está diseñada para velocidades tan altas y en la vida real vibraría y se desgastaría.
Durante el despegue, una vez superados los 40 nudos, puedes hacer que la rueda delantera se levante del suelo tirando suavemente hacia atrás del mando de control. En el suelo, no gires bruscamente a altas velocidades. Si lo haces, la aeronave podría volcar.
La figura 8.19 muestra la rueda delantera ligeramente levantada. No exageres en esta maniobra. Mantén la cubierta blanca del morro del avión muy por debajo del horizonte. Solo necesitas levantar el morro del avión muy levemente.
Pregunta: si la rueda delantera ya no toca más la pista, ¿cómo se gira ahora el avión? Respuesta: aún debes utilizar los pedales del timón. Tal y como se ha comentado anteriormente, los pedales del timón están unidos tanto a la rueda del morro como al timón de cola, esa gran parte móvil vertical en la cola del avión, que se muestra en la figura 8.20. Con velocidades de viento superiores a 40 nudos, el timón de cola tiene suficiente flujo de aire como para girar el avión.
Ten en cuenta que la rueda delantera y el timón de cola no hacen que el avión gire exactamente a la misma velocidad. Entonces, cuando el timón sustituye a la rueda delantera, debes adaptar el ángulo de los pedales del timón. Eso significa que debes pulsar rápidamente las teclas 0 y Intro del teclado numérico (o mantén presionado el botón izquierdo del ratón y controla firmemente el timón con el ratón).
Una vez que te has familiarizado con la rueda de morro y el timón, puedes usar estos nuevos controles para mantener el avión recto en la pista durante el despegue.
Digamos que el avión se dirige demasiado a la derecha. Pulsa la tecla 0 varias veces para que gire hacia la izquierda. No esperes a que la aeronave se haya enderezado por completo. Pulsa la tecla Intro antes de que el avión alcance la dirección a la que desees volar. De lo contrario, descubrirás que se corregirá en exceso y tendrás que volver atrás de nuevo. Si usas el ratón, estas correcciones son mucho más fáciles y más precisas.
En resumen: hay dos métodos para dirigir el avión en tierra: los frenos diferenciales en las ruedas principales y los pedales de timón. Esta redundancia de control es muy común en la aviación. Si un método falla, aún tiense otro método disponible para realizar la tarea.
Quizás te preguntes por qué la aeronave se desvía hacia la izquierda cuando rueda por la pista, obligándote a compensar con un pequeño empujón en el pedal derecho del timón. La razón principal es el par del motor. Dado que la hélice gira en el sentido de las agujas del reloj, una fuerza opuesta hace girar al avión en el sentido contrario a las agujas del reloj. Esto transfiere una fuerza a la rueda principal y neumático izquierdo. Esta fuerza da como resultado un ligero aumento en la resistencia y un radio de neumático ligeramente más pequeño. Una razón secundaria es el flujo de aire producido por la hélice. Sopla a lo largo del cuerpo del avión, pero también gira en espiral alrededor del fuselaje del avión. La parte superior de ese ligero vórtice empuja la cola vertical hacia la derecha. Esto hace que la parte delantera de la aeronave gire un poco hacia la izquierda.
Puedes centrar todos los controles de mando y timón pulsando la tecla 5 en el teclado numérico. Esta es una buena precaución previa al vuelo. ¡A veces puede “salvarte la vida” en vuelo si te encuentras con los controles tirados por todas partes!
Al igual que con los giros en el suelo, existen dos métodos para girar en el aire. Puedes usar los alerones de las alas (dirigidos por el mando/ratón) como se describe más arriba o puedes usar el timón de cola (controlado por los pedales del timón/teclas del teclado numérico 0 y Intro ).
¿Por qué hay dos formas? En parte por redundancia, pero principalmente porque son complementarios. El efecto principal del timón es la guiñada (rotación alrededor del eje vertical), mientras que el efecto principal de los alerones es el alabeo (rotación alrededor del eje longitudinal).
En vuelo, especialmente a altas velocidades, el timón es una forma ineficiente de girar la aeronave:
El uso del mando/ratón/alerones permite giros eficientes, rápidos, fiables y cómodos.
Cuando giras en vuelo usando los alerones, todavía necesitas un poco el timón. Agrega un poco de timón. Esto te permite compensar el desvío adverso creado cuando se gira usando los alerones. En un avión real, puedes sentir este movimiento lateral. En el simulador, puede comprobar esto visualmente en el coordinador de giro. En la figura 8.21, la bolita es empujada hacia la derecha durante un fuerte giro a la derecha usando los alerones. Eso significa que tú, como piloto, también soportas una fuerza hacia la derecha. Puedes compensar esto presionando el pedal derecho del timón (pulsa la tecla Intro del teclado varias veces). En vuelo normal, debes usar el timón para mantener la bolita centrada.
Así que, en vuelo normal, usa los alerones para girar, mientras que cerca del suelo a baja velocidad usa el timón. Sin embargo, un método nunca cancela por completo al otro. Todavía necesitas el timón a grandes altitudes y velocidades. Recíprocamente, tienes que usar un poco los alerones cuando estás cerca del suelo, para mantener las alas niveladas con el horizonte.
Incluso al rodar en pista, debes usar los alerones. De lo contrario, los vientos fuertes pueden volcar la aeronave a un costado. Para contrarrestar esto, debes girar los alerones hacia el viento. Esto eleva el alerón con el viento, lo que ayuda a mantener el ala baja.
Debes evitar realizar movimientos rápidos y agresivos del timón. En tierra a alta velocidad, esto puede hacer que el avión gire demasiado bruscamente. En vuelo a baja velocidad puede provocar un tipo de entrada en pérdida muy peligrosa. En vuelo a gran velocidad puede provocar todo tipo de molestias aerodinámicas y físicas. En su lugar, haz movimientos suaves con el timón.
Te recomiendo que practiques virajes con el timón en vuelo. Vuela a una velocidad baja de unos 70 nudos. Intenta mantener la altitud estable aumentando y disminuyendo la potencia del motor. Usa el timón para girar hacia un elemento del terreno y manteniendo un rumbo, gira luego la aeronave hacia un nuevo rumbo. Fíjate como se desvía el avión. Aprende a anticipar el control del timón. No intentes hacer giros pronunciados. Usa el mando/alerones para mantener las alas constantemente niveladas.
Wieheisterología proviene de la frase alemana “Wie heißt Er” – “¿Cómo se llama?”. Esta sección trata sobre indicadores, interruptores y controles de la aeronave. Mientras que en el simulador puedes despegar y aterrizar un avión básico con solo el acelerador del motor y los mandos, también necesitarás todos los controles para funcionar de manera segura y eficiente.
El motor de un avión está diseñado para ser simple, fiable y eficiente. En lugar de usar sistemas avanzados de encendido electrónico e inyección de combustible que se encuentran en los automóviles modernos, se usan tecnologías más antiguas que no dependen de la energía eléctrica. De esta manera, el avión aún puede volar incluso si sufre un fallo eléctrico completo.
Abajo a la izquierda, debajo del panel de instrumentos, puedes encontrar el interruptor magneto y starter del motor (ver figura 8.22).
Para ver mejor el interruptor magneto, ocultar los mandos pulsando donde la columna del mando se mete en el panel de la cabina. También puedes pulsar la tecla x varias veces para alejar el zoom (con las teclas X o Ctrl-x puedes volver a acercar el zoom).
Puedes conmutar el interruptor con las teclas { y } (usa la tecla Alt Gr en teclados Azerty).
Probablemente sepas que el combustible dentro del motor de un automóvil se enciende con chispas eléctricas. Los motores de los automóviles modernos utilizan encendido electrónico. Un motor de avión utiliza en cambio un encendido por magneto más antiguo (pero más fiable). Por redundancia, contiene dos magnetos: el “izquierdo” y el “derecho”. Cuando cambias el interruptor magneto a OFF (APAGADO), ambos magnetos se apagan y el motor no funcionará. Con el interruptor del magneto en L (LEFT), estás utilizando el magneto izquierdo. En R (RIGHT) estás usando el magneto derecho. En BOTH (AMBOS) estas utilizando los dos magnetos. En vuelo usarás BOTH.
Dado que se usan ambos magnetos en vuelo, ¿por qué tener un interruptor? El motivo es que durante tus comprobaciones previas al vuelo deberás verificar que cada uno de los magnetos funciona correctamente. Para hacer esto, aumenta las RPM a aproximadamente 1500, luego cambia el interruptor al magneto izquierdo (L) y observa el tacómetro. Deberías observar una ligera caída en las RPM. Si el motor se apaga, el magneto izquierdo está roto. Si no ves una caída de las RPM, entonces el interruptor puede estar defectuoso, ya que ambos magnetos aún están encendidos. Luego puedes realizar la misma prueba en el magneto derecho (R). Por supuesto, en el simulador, ¡es poco probable que los magnetos fallen!
Si uno de los dos magnetos falla en vuelo, el otro mantendrá el motor en marcha. El fallo de un magneto es raro; el fallo de los dos simultáneamente es algo casi inaudito.
Es posible que hayas pulsado { para apagar el motor. Para volver a arrancar el motor después de hacerlo, pulsa } tres veces para poner el interruptor magneto en BOTH. Luego usa el motor de arranque pulsando la tecla s durante unos segundos, hasta que el motor arranque.
También puedes girar el interruptor magneto con el ratón simplemente haciendo clic en el botón izquierdo y medio del ratón. Haga clic y mantenga presionado cerca de “START” (ARRANQUE) para arrancar el motor.
Si giras el interruptor a la posición de OFF, el ruido del motor se detendrá. Si vuelves a girar rápidamente el interruptor a L, el motor vuelve a arrancar mientras la hélice siga girando. Si esperas a que se detenga la hélice, colocando el interruptor en L, R o BOTH no arrancará el motor. (Una vez que se detiene el motor, siempre coloca el interruptor magneto en OFF).
Ya sabes que puedes aumentar la potencia del motor empujando la palanca del acelerador hacia adentro (tecla RePág). Disminuye la potencia tirando de la palanca hacia afuera (tecla AvPág ). También puedes usar la rueda del ratón mientras el cursor está sobre la palanca del acelerador, o puedes mantener presionado el botón izquierdo del ratón y arrastrar el mismo.
¿Qué significa realmente “aumentar la potencia”? ¿Significa que aumenta la cantidad de combustible entregado al motor? Sí, pero esto no es suficiente para entender completamente lo que estás haciendo. Debes tener en cuenta que el motor también se alimenta con una gran cantidad de aire. Los cilindros del motor queman una mezcla de combustible y aire. El combustible por sí solo no se quemaría. Solo una mezcla de combustible y aire puede detonar y mover los pistones del motor. Entonces, cuando empujas el acelerador, aumentas tanto el combustible como el aire que alimentan al motor.
La cantidad de aire comparada con la cantidad de combustible es crítica. La proporción de los dos tiene que ser ajustada detenidamente. Este es el propósito de la palanca de mezcla. La figura 8.23 muestra la palanca de mezcla demasiado hacia fuera.
Cuando la palanca de mezcla está empujada hacia dentro por completo, estás alimentando el motor con mucho combustible y poco aire. Esto se conoce como una mezcla “rica”. Cuando la palanca se extrae por completo, hay un exceso de aire, lo que se conoce como mezcla “pobre”. La posición correcta para producir la máxima potencia está entre estos dos extremos, por lo general bastante cerca de empujar la palanca por completo.
Cuando enciendes el motor y despegas, necesitas una mezcla rica en combustible. Eso significa que la palanca de mezcla debe estar presionada hacia dentro (tecla m). Una mezcla rica en combustible permite que el motor arranque fácilmente. También hace que el motor sea un poco más fiable. El inconveniente es que una parte del combustible no se quema dentro del motor. Simplemente se desperdicia y se expulsa por el escape. Esto hace que el motor sea más contaminante, disminuye la energía que el motor puede entregar y lo degrada lentamente al causar depósitos de residuos dentro de los cilindros.
Una vez que estás en vuelo normal, hay que tirar un poco de la palanca de mezcla para conseguir una mezcla más óptima. Compruébalo haciendo lo siguiente: Inicia el simulador. Pon los frenos de aparcamiento con la tecla B. Empuja el acelerador al máximo. Las RPM del motor deberían estar ahora cerca del máximo. Tira lentamente de la palanca de mezcla (usando el ratón en el modo de cursor normal o con la tecla M). Verás que las RPM aumentan un poco. Obtendrás más potencia, sin aumentar el consumo de combustible. No desperdicias combustible y contamina menos. Si continúas tirando de la palanca de mezcla, las RPM disminuirán porque ahora hay demasiado aire. El exceso de aire frena las explosiones en el interior de los cilindros y disminuye la temperatura de explosión, por lo que disminuye el rendimiento termodinámico. Tienes que ajustar la mezcla óptima. Por razones termodinámicas, la mejor mezcla no es exactamente a la máxima potencia – es mejor que el motor funcione ligeramente más rico o más pobre que a la máxima potencia. Esto también evita la posibilidad de que el combustible detone explosivamente y dañe el motor. Puedes encontrar el punto de máxima potencia en donde se obtienen las RPM más altas. (Otro método es comprobar la temperatura de escape del motor. Aproximadamente, este es el punto en el que se obtiene la temperatura más alta.)
El control de mezcla te permite quemar menos combustible a la misma velocidad y distancia, y por lo tanto volar más lejos y contaminar menos. Sin embargo, si lo manejas mal, puede causar serios problemas. Supón que vas a volar a gran altura y tiras de la palanca de mezcla consecuentemente. A gran altura, hay menos oxígeno disponible, por lo que la mezcla correcta será bastante pobre, es decir, con poco combustible utilizado. Luego vuelves a descender para aterrizar. Si olvidas empujar la palanca de mezcla mientras desciendes, la mezcla de aire y combustible se volverá demasiado pobre y el motor simplemente se detendrá.
Al aterrizar, debes volver a ajustar una mezcla que sea un poco más rica en combustible. Esto significa empujar la palanca de mezcla hacia adentro. De esa forma, el motor se vuelve un poco más fiable y se adaptará mejor a una disminución de la altitud.
Escribí anteriormente que conmutar el magneto a OFF no es la forma correcta de detener el motor. El método correcto es tirar de la palanca de mezcla. Primero tira completamente del acelerador para que el motor alcance la potencia y el consumo de combustible mínimos. Luego tira de la palanca de mezcla hasta que el motor se detenga porque la mezcla contiene demasiado aire. Esto asegura que el motor no se ahogue con los residuos de combustible. Finalmente, apague el interruptor magnético para asegurarse de que el motor no vuelva a arrancar accidentalmente.
Una advertencia importante: puedes pensar que el indicador de RPM refleja la potencia del motor. Incorrecto. Dos cosas hacen que aumenten las RPM: la potencia del motor y la velocidad del avión. Para verificar esto, vuela a una altitud determinada y luego lleva la potencia del motor al mínimo. Intenta caer en picado rápidamente al suelo y luego volver a subir a la altura. Verás que las RPM varían significativamente al igual que tu velocidad aerodinámica. Suben al caer en picado y disminuyen al ascender.
Una trampa es este aspecto es cuando se tiene la intención de ajustar la potencia del motor para aterrizar. Supón que estás descendiendo hacia el aeropuerto, volando rápido. Sabes que las RPM ideales para aterrizar están alrededor de las 1900 RPM. Así que empujas el acelerador hasta obtener 1900 RPM. Crees que ajustaste las RPM adecuadas. Crees que no deberías preocuparte más sobre esto. Pero cuando te nivelas, la velocidad del avión comienza a disminuir, junto con las RPM. Unos minutos más tarde, obtienes una velocidad de vuelo más baja que la deseada. No ves que las RPM ahora son demasiado bajas. Perderás altitud o te detendrás. O ambos. Ten cuidado con el acelerador y con el indicador de RPM. Tira del acelerador de forma más constante o prepárate mentalmente para volver a empujarlo de nuevo rápidamente.
Digamos que estás volando con la máxima potencia del motor. Bajar un poco el morro te hace perder altura y subir un poco el morro te hace ganar altura. Puedes pensar que esto es bastante sencillo. El avión viaja en la dirección a la que se dirige; la dirección a la que se dirige la hélice. Esta no es la mejor manera de pensar en ello. Este modelo estaría bien para un cohete, pero no para un avión. Un cohete es elevado por su motor, mientras que un avión es levantado por sus alas. Esa es una gran diferencia.
Consigue un gran cuadrado rígido de cartón, sosténlo horizontalmente en tu mano con el brazo estirado y haz que realice movimientos horizontales rápidos mientras rotas tu torso. Cuando el cartón se mueve plano por el aire, no experimenta fuerza de elevación. Si giras el brazo ligeramente para darle al cartón un ligero ángulo hacia arriba, sentirás que tiende a levantarse en el aire. Hay una fuerza hacia arriba que actúa sobre el cartón. Así es como un ala sostiene un avión en el aire. Las alas tienen un ligero ángulo hacia arriba y levantan el avión. Cuanto más ángulo le des al cartón, más fuerza de elevación. (Hasta que le des un ángulo demasiado pronunciado. Entonces sentirás más bien una fuerza de frenado. El cartón está “entrando en pérdidas” (ver más abajo).)
Lo que importa es el ángulo en el que las alas se desplazan por el aire. Este es el ángulo de ataque.
Escribí anteriormente que cuando las alas viajan por el aire sin ángulo de ataque, no producen sustentación. Esto es falso. Sería cierto si las alas fueran una plancha plana como el cartón. Pero no lo son. Las alas son un perfil aerodinámico ligeramente curvado. Esto las hace crear sustentación incluso cuando viajan por el aire sin ángulo de ataque. En realidad, incluso con un pequeño ángulo de ataque negativo, todavía crean una fuerza de sustentación. A alta velocidad, ¡el avión vuela con las alas ligeramente inclinadas hacia el suelo!
El ángulo en el que las alas viajan por el aire es importante. Algo más también importa: la velocidad. Toma el cartón de nuevo en tu mano. Sosténlo con un ligero ángulo y no cambies ese ángulo. Muévelo a diferentes velocidades por el aire. Cuanto más rápido muevas el cartón, más fuerza hacia arriba experimenta.
Para complicar un poco más las cosas: al elevarse en el aire, el avión tiende a perder velocidad. Al descender tiende a ganar velocidad.
Esto es todo una cuestión de compromisos. Si quieres volar a una altura constante y a una velocidad determinada, tendrás que ajustar tanto la potencia del motor como el mando/elevador (o mejor: el compensador—ver apartado 8.7.5), hasta que consigas lo que quieres. Si deseas descender manteniendo la misma velocidad, debes empujar un poco el mando y disminuir la potencia del motor. Y así continuamente. Tienes que ajustar constantemente tanto la potencia del motor como el mando. Sin embargo, durante un vuelo normal, puedes simplificar esto simplemente eligiendo un nivel de potencia de motor cómodo y luego confiando en el mando y el compensador para la altitud.
Un ejercicio muy interesante que puedes realizar con el simulador es volar en línea recta con el motor a toda potencia. Consigue la máxima velocidad mientras te mantienes en vuelo horizontal. Luego disminuye la potencia del motor al mínimo. Tira firmemente de los mandos para mantener el avión a una altitud constante. El avión se ralentiza de manera constante, mientras tanto, tienes que tirar más y más de los mandos para mantenerse nivelado. Dado que la velocidad disminuye, la sustentación del ala también disminuirá, pero la pérdida de velocidad se compensa aumentando el ángulo de ataque del ala. Esto prueba que el avión no viaja necesariamente en la dirección en la que se dirige su morro. En este experimento elevamos el morro para mantenernos a una altitud constante. Una vez que el avión vuela muy lentamente y el morro está muy alto, es posible que escuches el grito de una sirena. Esa es la advertencia de entrada en pérdidas (ver más abajo). Esto indica que el ángulo de ataque es demasiado alto para que el perfil aerodinámico produzca sustentación. Las alas ya no producen sustentación y el avión pierde altitud rápidamente. La única forma de corregir esto es empujar los mandos hacia adelante para reducir el ángulo de ataque, haciendo que el morro baje, luego aplica toda la potencia para ganar velocidad y finalmente lleva los mandos con cuidado de regreso a un vuelo nivelado.
Pregunta: ¿es mejor controlar la velocidad y la altitud del avión con los mandos o con el acelerador? Respuesta: depende de lo que intentes hacer exactamente y de la situación en la que te encuentres. En vuelo normal, como se ha dicho anteriormente, se tiende a establecer un nivel cómodo de potencia del motor, olvídándose de ello y confíando en los mandos y en el compensador. Durante el despegue y el aterrizaje, los procedimientos son bastante estrictos en cuanto al uso del mando y el acelerador. Se hace lo contrario: controlar la velocidad con el mando y el compensador, controlando la altitud y la velocidad de descenso con el acelerador del motor. Esto se discutirá más adelante.
Los flaps están situados en la parte trasera de las alas, a ambos lados del fuselaje del avión. Despliega y retrae los flaps usando la palanca de control de flaps (ver figura 8.26).
Puedes tanto pulsar la palanca con el ratón o usar las teclas [ y ]. Pulsa [ para retraer los flaps un paso, ] para desplegarlos paso a paso. Pulsa v para ver el avión desde el exterior y prueba las teclas [ y ]. (En el panel de instrumentos esquemático, la palanca de flaps se encuentra en la parte inferior derecha).
En el Cessna 172P hay cuatro ajustes de los flaps:
Los flaps son algo delicados. No despliegues el primer paso de los flaps por encima de los 110 nudos. No despliegues el segundo o tercer paso de los flaps por encima de los 85 nudos.
Los flaps crean una gran cantidad de resistencia en la aeronave y la frenan a altas velocidades. Esta es una razón más para no olvidar retraer los flaps una vez que vueles a más de 85 o 110 nudos.
Para verificar visualmente la posición de los flaps, usa el modo de vista del ratón para mirar la parte posterior del ala, o pulsa Mayús-→ para cambiar la vista a la derecha y luego rápidamente Mayús-↑ para volver a la vista al frente.
Los flaps aumentan la sustentación del ala al alterar la forma del perfil aerodinámico. El ala se eleva más a una velocidad dada con la primera etapa de los flaps. Por lo tanto, estarás en el aire un poco antes durante el despegue. También tiene el efecto de hacer que el avión vuele con una actitud de morro más baja. Esto es útil ya que proporciona una mejor vista de la pista al despegar o aterrizar.
Los flaps también aumentan la resistencia del avión. La segunda y tercera etapa de los flaps producen mucha más resistencia que sustentación, por lo que se utilizan para frenar el avión. Esto es particularmente útil al aterrizar, porque el avión se desliza muy bien. Si reduces por completo la potencia del motor, el avión descenderá, aunque muy lentamente. Necesitas desplegar dos o tres pasos de flaps para frenar y realmente descender hacia el suelo.
El hecho de que los flaps frenen durante el aterrizaje hace que necesites más potencia del motor durante el aterrizaje. Esto puede parecer extraño. ¿Por qué no simplemente desacelerar el motor al mínimo y usar menos pasos de flaps? La respuesta es que es mejor tener un avión que frene con fuerza y mucha potencia de motor, ya que el avión reacciona más rápido a tus órdenes. Si el motor falla, simplemente retrae los flaps según sea necesario y deslízate hacia la pista.
¿Qué puedes hacer si tienes todos los flaps extendidos y necesitas aumentar aún más tu velocidad de descenso? Pisa lentamente los pedales del timón a un lado. Esto hará que el avión presente su flanco a la corriente de aire y frene. Compensa el giro usando los alerones (mando). Esto se conoce como deslizamiento lateral, y es una forma muy efectiva de perder altura progresivamente ya que es fácil detenerse en cualquier punto.
Un avión confía en el flujo suave de aire sobre la superficie del ala para producir sustentación. Sin embargo, si el ala tiene un ángulo de ataque demasiado alto, este flujo se interrumpe y el ala ya no produce sustentación. Sin sustentación, el avión no puede volar y rápidamente caer a tierra. Esto se conoce como un entrada en pérdida (stall, en inglés).
Una entrada en pérdida es una situación de emergencia. Si bien puede ocurrir a cualquier velocidad, comúnmente ocurre a bajas velocidades. Cada avión tiene una velocidad de entrada en pérdida específica, en la que ningún ángulo de ataque puede producir suficiente sustentación. Debes siempre mantener tu avión muy por encima de la velocidad de entrada en pérdida. A modo de ayuda, los aviones están equipados con sirenas de aviso de entrada en pérdida que suenan cuando se acerca al ángulo de ataque.
Si te encuentras con una entrada en pérdida, la acción correctiva es bajar inmediatamente el morro y aplicar toda la potencia, nivelando el morro cuando se haya alcanzado de nuevo la velocidad de vuelo. Sin embargo, si lo hace, la aeronave perderá altitud, ¡que es posible que no debas perder al aterrizar o despegar!
Una barrena (spin, en inglés) ocurre cuando un ala se detiene antes que la otra, lo que puede ocurrir en un giro pronunciado a baja velocidad. Mientras un ala sigue volando, la aeronave gira alrededor del ala en pérdida, girando cada vez más y más. Para salir de la barrena, debes aplicar timón para enderezar la barrena a una entrada en pérdida normal para luego recuperarse como se ha indicado anteriormente.
Los aviones como el Cessna 172 y el Piper Cub tienen entradas en pérdida benignas y es poco probable que entren en barrena. Los jets de alto rendimiento, como el F16, tienen entrada en pérdida mucho más agresivas y pueden entrar fácilmente en barrena.
Para practicar esto en el simulador, haz lo siguiente:
También puedes experimentar con entradas en pérdida con diferentes ajustes de flaps y entradas en pérdida a altas velocidades haciendo cambios bruscos de actitud.
Experimenta con diferentes aviones. En comparación con el Cessna 172, el jet Cessna Citation entra en pérdida mucho más agresivamente y con pocas advertencias.
El compensador (trim, en inglés) es la rueda vertical grande oscura con puntos grises ubicada en el centro debajo del panel de instrumentos (ver figura 8.27).
En FlightGear, las teclas Inicio y Fin ajustan el compensador. La tecla Inicio hace rodar la rueda hacia arriba, mientras que la tecla Fin hace rodar la rueda hacia abajo. También puedes hacer clic con el botón izquierdo en la rueda del componsador para girarla hacia arriba o hacer clic con el botón central para girarla hacia abajo.
A primera vista, el compensador hace lo mismo que los mandos: actúa sobre el elevador. Girar la rueda del compensador hacia abajo es lo mismo que tirar de los mandos. Sin embargo, existe una diferencia clave entre el compensador y los mandos. El compensador permanece en su posición después de realizar un cambio, mientras que los mandos solo continúan afectando al elevador mientras aplicas presión y regresa el elevador a una posición neutral cuando los sueltas.
Durante el vuelo de crucero, la posición del elevador requerida para mantener la aeronave a una altitud constante no será completamente neutral – variará según el aire fuera de la aeronave, el nivel de combustible actual y la carga útil. Obviamente, sostener los mandos continuamente para mantener una actitud constante pronto se volvería agotador. Mediante el uso del compensador para “compensar” la fuerza de elevación requerida para el vuelo de crucero, los mandos se pueden mantener en una posición neutral.
Durante el despegue, el compensador debe estar en la posición neutral. De lo contrario, es posible que la aeronave se niegue a despegar con el nivel normal de control de los mandos o que despegue demasiado rápido.
Durante el aterrizaje, intenta llevar los mandos/ratón/elevador hacia una posición neutral ajustando el compensador. Esto facilita la realización de pequeños ajustes en su actitud y posición. En el Cessna 172p, esto significa compensar a neutro. En el Cherokee Warrior II, esto significa que el compensador está un poco “tirado”.
El movimiento de la rueda del compensador es mucho más lento que los mandos, lo que permite cambios delicados en la compensación. Se paciente.
Saber la dirección en la que vas es obviamente una buena idea. Hay tres formas básicas de determinar la dirección en la que vuelas:
Mira a través de las ventanas. Si vuelas regularmente desde el mismo aeropuerto, aprenderás a reconocer las características del terreno como carreteras, colinas, puentes, ciudades, bosques. En un simulador, solo tienes una visión estrecha del mundo exterior virtual. Existen diversas formas que permiten desplazar tu cabeza virtual dentro del avión:
Por último, vamos a echarle un vistazo al panel de instrumentos, combinando los instrumentos descritos anteriormente y algunos nuevos.
Comencemos con los instrumentos más importantes que todo piloto de simulador debe conocer, conocidos como los “seis instrumentos básicos” (en inglés, “holy six“ o “six-pack”). En el centro del panel de instrumentos (figura 5.1), en la fila superior se ubica el horizonte artificial (indicador de actitud), que muestra el cabeceo e inclinación de tu avión. Incluye marcas del ángulo de cabeceo así como marcas de inclinación a 10, 20, 30, 60 y 90 grados (ver figura 8.29).
A la izquierda del horizonte artificial, verás el indicador de velocidad aerodinámica que se muestra en la figura 8.18. No solo proporciona una indicación de la velocidad en nudos, sino también varios arcos que muestran rangos de velocidad característicos que se debe tener en cuenta. Al principio, hay un arco verde que indica el rango de velocidad de operación normal con los flaps completamente retraídos. El arco blanco indica el rango de velocidad con flaps activados. El arco amarillo muestra un rango que solo debe usarse en aire suave. El extremo superior tiene un radial rojo que indica la velocidad que nunca debes exceder, a menos que quieras romper el avión en pleno vuelo…
Debajo del indicador de velocidad aerodinámica, puedes encontrar el indicador de giro (ver figura 8.16). El avión del medio indica el balanceo de su avión. Si el ala izquierda o derecha del avión está alineada con una de las marcas, esto indicaría un giro estándar, es decir, un giro de 360 grados en exactamente dos minutos.
Debajo del avión, todavía en el indicador de giro, está el inclinómetro. Indica si el timón y los alerones están coordinados. Durante los giros, siempre tienes que operar los alerones y timón de tal manera que la bolita en el tubo permanezca centrada; de lo contrario, el avión patina. Una regla simple dice: “Pisa sobre la bolita”, es decir, pisa el pedal izquierdo del timón cuando la bolita esté en el lado izquierdo.
Si no tienes pedales o no tienes la destreza para manejar apropiadamente la relación entre los alerones y el timón de cola de forma automática, puedes arrancar FlightGear con la opción:
Al lado derecho del horizonte artificial, encontrarás el altímetro que muestra la altura sobre el nivel del mar (¡no del suelo!) en cientos de pies (ver figura 8.15). Debajo del altímetro está el Indicador de Velocidad Vertical (VSI – Vertical Speed Indicator) (ver figura 8.30) que indica la velocidad de ascenso o descenso de tu avión en cientos de pies por minuto. Si bien te puede resultar más cómodo de usar que el altímetro en ciertas situaciones, ten en cuenta que su visualización suele tener un cierto retraso de tiempo.
Debajo del coordinador de giro se encuentra el tacómetro de la hélice, o indicador de RPM (Revolutions Per Minute), que muestra las revoluciones por minuto medidas en centenas (ver figura 8.17). El arco verde marca la región óptima para el vuelo de crucero.
El grupo de los instrumentos principales incluye además la brújula giroscópica que está situada debajo del horizonte artificial. Adicionalmente hay una brújula magnética ubicada en la parte superior del panel; ambos se muestran en la figura 8.28.
Cuatro de estos indicadores que están dispuestos en forma de “T” son de especial importancia: El indicador de velocidad aerodinámica, el horizonte artificial, el altímetro y la brújula deben monitorizarse regularmente durante el vuelo.
Además de los seis instrumentos básicos, hay otros instrumentos complementarios. A la izquierda del todo encontrarás el reloj, que obviamente es una herramienta importante, por ejemplo, para determinar la velocidad de los giros. Debajo del reloj hay varios indicadores más pequeños que muestran el estado técnico de tu motor. Ciertamente, el más importante de ellos es el indicador de combustible, como cualquier piloto debería saber.
El interruptor de encendido está situado en la esquina inferior izquierda del panel (ver figura 8.22). Tiene cinco posiciones: “OFF” (APAGADO), “L” (LEFT), “R” (RIGHT), “BOTH” (AMBOS) y “START” (ARRANQUE). El primero es obvio. “L” y “R” no se refieren a dos motores (ya que el Cessna 172 solo tiene uno), sino a los dos magnetos, proporcionando redundancia en caso de fallo. Estas dos posiciones del interruptor se pueden utilizar con fines de prueba durante la fase previa del vuelo. Durante el vuelo normal, el interruptor debe apuntar a “BOTH”. La posición extrema derecha es para arrancar el motor usando un starter alimentado por la batería (operado con la tecla s ).
La palanca debajo del mando es el freno de estacionamiento. En la posición vertical, el freno de estacionamiento está activado. El freno de estacionamiento se opera con la tecla B .
El lado derecho del panel está ocupado por el conjunto de radios. Aquí encontrarás dos receptores VOR (NAV), un receptor NDB (ADF) y dos radios de comunicación (COMM1/2) así como el piloto automático (AP – AutoPilot).
Las radios de comunicación se utilizan para la comunicación con las instalaciones de tráfico aéreo; es solo un transceptor de radio normal que funciona en un rango de frecuencia especial. La frecuencia se muestra en los LEDs. Por lo general, hay dos transceptores COM; de esta manera, puedes marcar la frecuencia del próximo controlador a contactar mientras aún estás en contacto con el anterior.
La radio COM se puede usar para escuchar las condiciones climáticas actuales en un aeropuerto, conocido como ATIS. Para hacer esto, simplemente marca la frecuencia ATIS del aeropuerto correspondiente. Puedes encontrar esto seleccionando IA → Servicios ATC en Cercanía en el menú y seleccionando el código de 4 letras ICAO (International Civil Aviation Organization – Organización de Aviación Civil Internacional) de un aeropuerto cercano.
Cada radio COM tiene dos frecuencias configuradas: una frecuencia “activa” en la que el piloto transmite y recibe, y una frecuencia “en espera” que se puede cambiar. De esta manera, puedes seguir escuchando en una frecuencia mientras sintonizas otra.
Puedes cambiar la frecuencia de radio con el ratón. Para ello, haz clic a la izquierda/derecha en el potenciómetro circular debajo del número correspondiente. El interruptor correspondiente a la izquierda de este potenciómetro se puede usar para alternar entre la frecuencia activa/en espera.
El uso del equipo de piloto automático y radionavegación se trata en tutoriales posteriores. Por el momento, puedes ignorar estos instrumentos de radio siempre que vueles estrictamente de acuerdo con VFR (Visual Flight Rules – Reglas de Vuelo Visual).
A estas alturas ya podrás mantenerte en la pista mientras despegas usando el timón y podrás volar en línea recta, descender, subir y hacer giros suaves. Esta sección describirá un enfoque un poco más realista para el despegue y el aterrizaje, y te introducirá a algunos de los conceptos más sutiles que debes tener en cuenta.
Las siguientes reglas generales aplican durante un despegue normal:
Así que debes despegar y elevarte en el aire a una velocidad constante de alrededor de 75 nudos. Sin embargo, cuando levantas ligeramente el morro a 40 nudos, el avión probablemente despegará a unos 55 nudos. Para acelerar rápidamente a 75 nudos, baja ligeramente el morro inmediatamente al despegar, luego súbelo una vez que hayas alcanzado los 75 nudos. Estás usando los mandos para controlar la velocidad de la aeronave.
Sumando todo esto junto a lo que has aprendido previamente, un despegue normal con el ratón consistirá en lo siguiente:
Las reglas para el aterrizaje son casi idénticas a las del despegue, pero en orden inverso:
Los aterrizajes son mucho más fáciles si tienes un punto de apuntamiento resaltado en la pista. Al observar el punto de apuntamiento, puedes saber fácilmente si estás descendiendo demasiado rápido o demasiado lento. Si el punto de apuntamiento parece moverse hacia arriba, estás descendiendo demasiado rápido.
Obviamente, debes estar alineado con la pista. Eso significa que la dirección de tu vuelo debe coincidir con la línea central de la pista (ver figura 8.31 (a)). Para conseguir esto, no apuntes al inicio de la pista (b). Más bien, apunta a un punto ficticio muy por delante de la pista (c). Y empieza a girar suavemente hacia la pista mucho antes de llegar a ese punto ficticio (d). Ten en cuenta que los giros e inclinaciones que hagas para estas correcciones de vuelo deben ser muy suaves. Ni siquiera los deberías notar en el coordinador de giro. Este es un ejemplo en el que es mejor confiar en la línea del horizonte exterior que en los instrumentos de vuelo interiores.
Un aterrizaje recto usando el ratón consistiría en lo siguiente:
Una vez que el avión está detenido o a muy baja velocidad, puedes soltar la tecla b y añadir un poco de potencia al motor para rodar hasta el aparcamiento o el hangar.
Para apagar el motor:
Debes estar mentalmente preparado para abortar el aterrizaje en cualquier momento en que el aterrizaje no vaya bien, o debido a factores externos como:
Para abortar el aterrizaje, aplica toda la potencia (mantén presionada la tecla RePág), levanta el morro para ascender y, una vez que estés ascendiendo, retrae los flaps (tecla [ ).
Aterrizar es mucho más difícil que despegar. Aterrizar en una pista grande, como KSFO (San Francisco) es mucho más fácil que en pistas más pequeñas como KHAF (Half Moon Bay, a unas 10 millas al suroeste de KSFO).
Para practicar aterrizajes, usa la línea de comandos a continuación en una ventana de terminal para iniciar el simulador en vuelo y en dirección a la pista. El avión se ubica a 5 millas por delante de la pista, a una altitud de 1500 pies y a una velocidad de unos 120 nudos.
fgfs --offset-distance=5 --altitude=1500 --vc=120
--timeofday=noon
Aproximarse para aterrizar a 65 nudos en lugar de 70 nudos permite usar una longitud de pista mucho más corta. Sin embargo, esto requiere un mejor control, sobre todo porque está mucho más cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Es bastante diferente que aterrizar a 70 nudos.
Considera un globo aerostático. Piensa en ello como si estuvieras en medio de un gigantesco cubo de aire. El cubo de aire puede moverse a gran velocidad en comparación con el suelo, pero el globo en sí está completamente estático en el medio del cubo. Cualquiera que sea la velocidad del viento, las personas a bordo de un globo aerostático no experimentan ni una ráfaga de viento.
De la misma manera, un avión vuela en medio de un gigantesco cubo de aire y vuela relativo a esa masa de aire. El movimiento del cubo de aire relativo al suelo no tiene efecto sobre la aeronave.
Tú, el piloto, por el contrario, estás interesado en la velocidad del aire circundante en relación con el suelo. Puede hacer que te desvíes hacia la izquierda o hacia la derecha. Puede hacer que llegues a su destino mucho más tarde o mucho antes de lo previsto.
Cuando el viento sopla en la misma dirección en la que vuelas, la velocidad del viento se suma a la velocidad aerodinámica del avión. Por lo tanto, te mueves más rápido en comparación con el suelo. Llegarás antes a tu destino.
Cuando el viento sopla en la dirección opuesta (contra el morro del avión), la velocidad del viento se resta de la velocidad aerodinámica del avión. Por lo tanto, te mueves más lento en comparación con el suelo. Llegarás más tarde a tu destino y tendrás más tiempo para disfrutar del paisaje.
Los dos casos anteriores son bastante simples. Más complejo es cuando el viento sopla de costado al avión. Considera la figura 8.33.
¿Cuánto a la izquierda o a la derecha del objeto debes dirigirte? ¿En qué ángulo? Los pilotos serios usan geometría y cálculos trigonométricos para calcular el ángulo correcto. No necesitas ningún cálculo para volar aproximadamente en línea recta. El truco consiste en elegir un punto de mira en la dirección en la que deseas volar y luego observar cómo se mueve. Te darás cuenta si te estás desviando hacia la izquierda o hacia la derecha. Luego deja que su instinto dirija lentamente el avión hacia la derecha o hacia la izquierda para compensar la desviación obvia. Para empezar, es posible que debas pensar en lo que está haciendo. Muy pronto esto se volverá automático, como cuando aprendiste a volar en línea recta. Ya no mantendrás el avión en dirección al objeto. Preferirás mantenerlo volando hacia el objeto.
Cuanto más rápida sea la velocidad aerodinámica del vuelo en comparación con la velocidad del viento, menos corrección necesitarás.
Despegar cuando el viento viene de un lado es complicado. Los diseñadores de aeropuertos evitan esto ubicando las pistas de manera que queden orientadas hacia el viento predominante. A menudo, los aeropuertos tienen múltiples pistas, ubicadas de tal manera que habrá una pista orientada directamente hacia el viento la mayor parte del tiempo posible.
Despegar con un viento que sopla directamente hacia el morro del avión facilita la vida, ya que es la velocidad del ala en relación con el aire lo que provoca la sustentación. Cuando no hay viento, la aeronave debe acelerar a 55 nudos para despegar. Sin embargo, si hay un viento frontal de 10 nudos, la aeronave tiene una velocidad aerodinámica de 10 nudos parado y solo tiene que acelerar a 45 nudos en relación con el suelo para despegar. Esto acorta las distancias de despegue.
Así como un viento frontal acorta el despegue, un viento de cola aumenta la longitud del despegue. Algo más que un nudo o dos implica una gran diferencia en la distancia de despegue. Como (la mayoría de) las pistas se pueden volar desde cualquier extremo, puedes despegar fácilmente desde el otro extremo de la pista y beneficiarte del viento de frente.
La principal forma de conocer la dirección y velocidad del viento es acudir a la torre de control o preguntar por radio a la torre de control. Una herramienta necesaria y complementaria son las mangas de viento ubicadas a ambos extremos de la pista. Muestran la dirección y la velocidad del viento. Cuanto más larga y rígida esté la manga de viento, más viento habrá. La manga de viento en la figura 8.34 muestra una velocidad aerodinámica de 5 nudos.
Desafortunadamente, a veces no hay una pista de cara al viento y hay que despegar cuando el viento sopla de lado.
La técnica es como para un despegue normal, con dos cambios:
Aterrizar con viento cruzado es muy similar al despegue:
La técnica descrita aquí es el aterrizaje deslizado (sideslip). Otra técnica de aterrizaje con viento cruzado es el aterrizaje de cangrejo (crab landing).
Por debajo de los 10 nudos de viento, el Cessna 172p parece no necesitar precauciones particulares durante el rodaje. Sin embargo, cualquier aumento repentino en la velocidad del viento puede inclinarlo y derribarlo. Así que mejor aplica las recomendaciones siempre que haya viento.
Para entrenar el rodaje en tierra cuando hay viento, configura el simulador para un viento fuerte, sobre unos 20 nudos. Tal viento puede inclinar el avión y volarlo dando tumbos en cualquier momento. Un solo error durante el rodaje y el avión puede perderse.
La regla principal es que debes empujar los mandos hacia el viento. Esto merece una explicación física:
Si deseas moverte en dirección al viento, necesitarás más potencia del motor. Cuando el viento sopla desde atrás, es posible que no necesites ningún tipo de potencia del motor. Mantén siempre la potencia del motor al mínimo necesario.
Especialmente en los giros, muévete muy lentamente. Haz pequeños cambios a la vez. Tómate tu tiempo y examina de cerca el ángulo de los mandos. Manténlos constantemente empujados en dirección al viento. Intenta constantemente reducir la potencia del motor. Ten en cuenta que usar los frenos con demasiada fuerza puede fácilmente inclinar el avión a un ángulo que permita que el viento lo tumbe y se lo lleve.
El Piloto Automático (AP – AutoPilot) no es un piloto “inteligente”. Simplemente se hace cargo de tareas simples para el piloto. Tú sigues siendo el piloto a bordo y tienes que estar al tanto de todo. Estate preparado para apagar el piloto automático ya que a menudo fallan, tanto en la vida real como en el simulador.
El piloto automático está situado a la derecha de los mandos.
Enciéndelo presionando el botón AP. El piloto automático ahora controla el balanceo de la aeronave. Mantiene las alas niveladas con el horizonte. Esto se muestra en la figura 8.35 con la marca ROL. Para apagar el piloto automático, presiona AP de nuevo.
Si presionas el botón HDG, el piloto automático intentará mantener el avión volando hacia la dirección configurada con la marca roja en el giroscopio direccional (ver la sección 8.7.6). HDG significa “rumbo”. Presiona nuevamente el botón HDG para volver al modo de control de balanceo (o AP para apagar el piloto automático).
Los botones ALT, UP y DN se usan para indicarle al piloto automático que controle la velocidad vertical VS o la altitud ALT. Para un uso más avanzado del piloto automático, consulta el documento de referencia del piloto automático modelado en el Cessna 172: Sitio web de Bendix King.
Este tutorial te ha presentado los conceptos básicos para volar en el Cessna 172. Desde aquí puedes explorar las muchas funciones que FlightGear te puede ofrecer.
Una vez que hayas dominado el contenido de este tutorial, puedes consultar los otros tutoriales de este Manual, cubriendo el volar a otros aeropuertos, volar usando instrumentos cuando las nubes oscurecen el terreno y volar helicópteros.
Este tutorial ha omitido una serie de temas que un piloto en la vida real tendría que considerar:
Este tutorial tampoco ha cubierto características de aeronaves más avanzadas, incluyendo:
He verificado todos los datos del Cessna 172p, un amigo piloto ha verificado que no he escrito demasiada basura y he realizado numerosos vuelos de prueba virtuales. Esta sección contiene datos menos fiables sobre otros aviones según mi experiencia en el simulador. Puede que te resulte útil como introducción a estos aviones, pero ten en cuenta que mi único objetivo era hacer vuelos que parecieran correctos y adquirir conocimientos básicos.
El Cherokee Warrior II tiene algunas ventajas sobre el Cessna 172p. Gracias a sus alas bajas es mucho menos sensible al viento cruzado. Los flaps completamente extendidos brindan más frenado y le permiten aterrizar en una distancia mucho más corta.
El despegue es el mismo que para el Cessna 172p en FlightGear. En la vida real, sus listas de verificación de despegue no son exactamente las mismas.
Tienes que acostumbrarte a algunas pequeñas diferencias del Cherokee Warrior II para el aterrizaje:
En la vida real, una ventaja del Cessna 172p sobre el Cherokee Warrior II es que los depósitos de combustible del Cessna están ubicados en las alas, cerca del centro del avión y más altos que el motor. Además, un sistema automático cambia entre los depósitos. Esto significa que casi no tienes que preocuparte por la forma en que el combustible llega al motor en vuelo. Por el contrario, en el Cherokee Warrior II los depósitos están ubicados por separado, en ambas alas y más abajo que el motor. Esto significa que tienes que cambiar constantemente entre los dos depósitos en vuelo. Si un depósito se vuelve mucho más ligero que el otro, esto desestabilizaría el avión. El hecho de que los depósitos estén más bajos que el motor implica que debes controlar las bombas de combustible y las bombas de combustible de respaldo.
Algunos enlaces:
El Piper J3 Cub es un avión muy diferente al Cessna 172p y al Cherokee Warrior II. El Cessna 172p y el Cherokee Warrior II son aviones de rueda en morro, mientras que el Piper J3 Cub es un avión de rueda en cola. Despegar y aterrizar con aviones de rueda en cola es más difícil. Tienes que usar con fuerza los pedales del timón al rodar sobre la pista. Los mandos a menudo necesitan ser tirados hacia atrás al máximo. El Piper J3 Cub es una buena introducción a los aviones de rueda en cola y es bastante fácil de despegar y aterrizar siempre que se siga un procedimiento adecuado. La velocidad de entrada en pérdida parece estar un poco por debajo de las 40 mph (el indicador de velocidad aerodinámica está en mph) (alrededor de los 27 nudos). El despegue está por debajo de las 50 mph.
Mi procedimiento de despegue para el Piper Cub es tirar completamente de los mandos hacia atrás y luego acelerar el motor al máximo. Una vez que las ruedas delanteras se levanten claramente del suelo, empuja suavemente los mandos de vuelta a la posición neutral, hacia un vuelo normal por encima de la pista. Deja que el avión acelere a 50 mph. Luego tira de los mandos para mantener un poco más de 50 mph mientras se eleva en el aire.
El procedimiento de aterrizaje es bastante diferente al del 172, ya que el avión es muy ligero y no tiene flaps.
El procedimiento de despegue mencionado anteriormente es simétrico al primer procedimiento de aterrizaje. Existe un segundo procedimiento de despegue, simétrico al segundo procedimiento de aterrizaje. Sin embargo, no lo he logrado efectuar correctamente, así que no voy a escribir sobre este segundo procedimiento.
Despegar en un jet es fácil, pero debes tener reflejos rápidos. Mi jet favorito en FlightGear es
el A-4 Skyhawk. Lo puedes obtener con el parámetro --aircraft=a4-uiuc, siempre que esté
instalado.
Este es el procedimiento “tranquilo” para despegar:
Tira de los mandos la mitad de su recorrido total (mira la flecha en el lado derecho de la línea vertical que se muestra en la figura 8.36).
El procedimiento de despegue “nervioso” es el mismo, pero con la potencia del motor al máximo. El avión despega rápidamente y debes establecer un ángulo de ascenso muy pronunciado para mantener los 200 nudos. Es mejor retraer el tren de aterrizaje inmediatamente.
No aterrizas un jet de la misma manera que aterrizas un pequeño avión de hélices. Mi forma de aterrizar el A-4, inspirada en unos textos que encontré en la Web, es esta:
¿Cuándo sabe que debes comenzar el descenso hacia la pista? Para esto necesitas el HUD; el HUD completo predeterminado con muchas funciones. Mira la figura 8.37. Cuando veas que la “distancia” entre las líneas verdes de 0° y el comienzo de la pista es el 25 % de la distancia entre las líneas verdes de 0° y la línea verde punteada de −10°, es hora de descender, apuntando al inicio de la pista. (En la figura 8.37, esa “distancia” es del 64 %, demasiado para iniciar un aterrizaje).
Expliquemos esto. Las dos líneas horizontales etiquetadas como “0” muestran la línea del horizonte. Más bien, muestran dónde estaría el horizonte si la tierra fuera plana. Cuando tus ojos apuntan a esas líneas “0”, estás mirando horizontalmente. Mira las líneas verdes punteadas etiquetadas como “−10”. Un objeto del suelo situado ahí está ubicado a 10° por debajo del horizonte ideal. En otras palabras: cuando miras los objetos “ocultos” por las líneas marcadas con “0”, tienes que bajar los ojos de 10° para mirar los objetos “ocultos” por las líneas punteadas con la etiqueta “−10”. Esto implica, y es muy importante, que una persona en un bote de remos, “oculta” por las líneas punteadas etiquetadas como “−10”, tiene que levantar la vista 10° para mirar tu avión. Te ve a 10° sobre el horizonte. En la figura 8.37, el inicio de la pista está situado al 64 % de distancia a las líneas de puntos verdes “−10”. Eso significa que tienes que bajar la vista unos 6,4° para mirar al inicio de la pista. Esto también significa que si comienzas ahora a descender hacia el inicio de la pista, la trayectoria de descenso será de 6,4° (demasiado empinada). Entonces, el HUD te permite medir con precisión el ángulo de la trayectoria de descenso. En un avión a reacción necesitas un ángulo de 2,5° (hasta 3°), es decir 25 % de −10° (hasta 30 % ).
Sigue midiendo el ángulo entre el horizonte ideal y el inicio de la pista. Debes mantener 2,5 ° (es decir, 25 % de −10°):
El HUD en un jet real contiene un símbolo para mostrar hacia dónde se mueve el avión. Se muestra en la figura 8.39. Cuando estás volando a una altitud constante, este símbolo se sitúa en la línea ideal del horizonte. Una vez que te lanzas hacia el inicio de la pista, simplemente tienes que colocar este símbolo en el inicio de la pista. Esta es una forma bastante fácil y precisa de apuntar al inicio de la pista. (El diamante en el centro del HUD de FlightGear a veces puede ayudar, pero no tiene el mismo propósito. Muestra hacia dónde apunta el morro del avión. Por ejemplo, si desciendes hacia el suelo a baja velocidad, el símbolo estará en algún lugar del suelo mientras que el diamante de FlightGear estará en el cielo). (Por cierto, el HUD del B-52 virtual en FlightGear tiene ese símbolo. Es genial para utilizarlo durante el aterrizaje.)
Además, un HUD real muestra una línea de puntos en −2,5°, para ayudar a encontrar la ruta de descenso correcta. Simplemente mantén esa línea punteada en el umbral de la pista.
Además de la velocidad aerodinámica, los pilotos militares de jets rápidos confían en utilizar el ángulo de ataque correcto durante la aproximación. El Ángulo de Ataque (AoA – Angle of Attack) es el ángulo en el que las alas se inclinan contra el flujo de aire relativo. La ventaja de mantener un AoA óptimo es que el AoA óptimo para aterrizar no depende de la carga del avión, mientras que la velocidad aerodinámica óptima sí lo hace. Al asegurarse de que el AoA sea correcto para cada aterrizaje, aterrizarás a la velocidad correcta, independientemente de la carga del avión.
El Ángulo de Ataque se muestra dentro del HUD, y/o como un conjunto de tres luces (ver figura 8.40). Cuando la ∨ superior está iluminada, tu Ángulo de Ataque (AoA) es demasiado alto y necesitas inclinarte hacia abajo. Cuando la ∧ inferior está iluminada, tu AoA es demasiado bajo y necesitas elevar el morro. El ○ central indica que tu AoA está bien. Obviamente, a medida que eleves o bajes el morro, tu velocidad aerodinámica y tu velocidad de descenso cambiará, por lo que deberás cambiar el ajuste del acelerador consecuentemente.
El Cessna 172 y el A-4 Skyhawk son dos extremos. La mayoría del resto de aviones se encuentran entre estos dos extremos. Si te has entrenado con ambos (y uno o dos aviones con ruedas traseras), deberías poder saber cómo despegar y aterrizar la mayoría de los otros aviones.
160 nudos parece una velocidad de aterrizaje apropiada para el F-16 Falcon. También debes desacelerar el motor al mínimo justo antes de que el avión toque la pista. De lo contrario, flotará sobre la pista. No te preocupes por los flaps. Parece que se despliegan automáticamente con el tren de aterrizaje. (Lee la sección 8.7.4 sobre la entrada en pérdida).
Para aterrizar el Boeing 737 virtual, unos 140 hasta 150 nudos y 8 pasos de flaps desplegados parecen apropiados. Pero no te fíes de mí especialmente en este tema. Acabo de hacer algunos experimentos y no he buscado datos serios. La velocidad de aterrizaje varía mucho dependiendo de la carga del avión. Supongo que 140 nudos es para un avión sin carga. Al Boeing 737 parece gustarle un planeo suave antes de que las ruedas toquen la pista. Comienza el planeo de manera temprana.
En el procedimiento de despegue para el Cessna 172 y el A-4 Skyhawk, te recomiendo tirar de los mandos/ratón/elevador a la mitad de su recorrido total, desde el comienzo. Esto parece ser una mala práctica en el Pilatus PC-7. Mantén el elevador en posición neutral. Deja que el avión acelere y espera hasta que la velocidad supere los 100 nudos. Luego tira con calma de los mandos. Durante el aterrizaje, despliega todos los flaps una vez que comiences a descender hacia la pista, pero no disminuyas la aceleración del motor. Disminúyala solo cuando comiences el vuelo estacionario sobre la pista. Unos 100 nudos parece una buena velocidad de aterrizaje.
Para el Cessna 310, también es mejor dejar el elevador en neutro durante la aceleración en la pista. El avión levantará su morro por sí solo, siempre que hayas desplegado un paso de los flaps. (Si tiras de los mandos desde el principio, el morro se levantará antes y tendrás serios problemas para mantener la guiñada).
(Algunos aviones virtuales, como algunos aviones grandes de líneas aéreas regulares o
aviones caza, necesitan cálculos físicos más rápidos. Incluye el parámetro --model-hz=480 a
la línea de comandos. Si el avión es difícil de controlar durante los aterrizajes, intenta
esto.)
El ángulo en el que aterrizas un Cessna 172p es mucho más pronunciado que el ángulo estrecho de 2,5° de un jet. Sin embargo, también puedes aterrizar el Cessna con un ángulo estrecho. (Siempre que el terreno alrededor de la pista lo permita, por supuesto). Si tienes pasajeros que tienen problemas de oídos con la variación de la presión del aire…
Si alguna vez tienes la oportunidad de pilotar un P-51 Mustang, simplemente di que no. Es bastante peligroso despegar y aterrizar con él. Este es el tipo de avión que vuelas solo cuando tu país está en peligro. Necesitas mucho entrenamiento. Sin embargo, una vez en el aire, el P-51 Mustang no parece más peligroso para su piloto que otros aviones militares comunes. Es bastante fácil de pilotar.
A baja y media altura, el P-51 no era mejor que el Spitfire y los Messerschmitts. La gran diferencia estaba en alturas elevadas. El P-51 se mantenía eficiente y maniobrable, mientras que los cazas enemigos solo podían flotar en el aire. Esto también fue una ventaja a media altura, porque el P-51 se podía lanzar hacia los aviones enemigos desde gran altura. Otra diferencia clave fue que el P-51 era muy aerodinámico. Por lo tanto, era capaz de volar mucho más lejos que el Spitfire. Estas dos diferencias permitieron que el P-51 Mustang cumpliera su propósito: escoltar a los bombarderos aliados hasta sus objetivos en Alemania. Esto permitió que los bombardeos fueran mucho más eficientes y contribuyó a la derrota de los nazis.
Para obtener el Mustang P-51D, usa el parámetro de línea de comandos --aircraft=p51d.
Para despegar el P-51D Mustang en FlightGear, despliega un paso de los flaps, tira y tira de los mantos completamente hacia atrás, empuja el acelerador del motor al máximo y mantén presionado el botón izquierdo del ratón para controlar el timón y mantenerte en la pista.
Una vez que llegues exactamente a 100 mph, empuja rápidamente el timón 1/3 de su recorrido total hacia la derecha. Suelta inmediatamente el botón izquierdo del ratón y presiona los mandos para levantar la cola (no lo presiones demasiado, ya que cuanto antes se levanten las ruedas del suelo, mejor). A partir de ahora, mantén el botón izquierdo del ratón suelto. Realiza solo ajustes muy leves en el timón. Deja que el avión se eleve de la pista y alcance la altura a una velocidad de, digamos, 150 mph. No olvides retraer el tren de aterrizaje y los flaps.
No hagas giros demasiado pronunciados. Perderías el control del avión y te estrellarías.
Para aterrizar, despliega todos los flaps y baja el tren de aterrizaje desde el comienzo. La velocidad de 130 mph parece estar bien, hasta las 140 mph. Haz una aproximación desde una altitud de 1000 pies y un descenso en un ángulo bajo, como para un jet. Una vez sobre la pista, apaga el motor por completo (tecla {). No planees sobre la pista. Pon las ruedas a girar pronto (como para un jet). Mantén pulsado el botón izquierdo del ratón para dirigir el avión con el timón de cola. Una vez que la cola baje, tira rápidamente de los mandos (el botón izquierdo del ratón se suelta brevemente) para forzar la cola contra la pista. Sigue dirigiendo el avión usando el timón. Ahora que la cola está firmemente sobre el suelo, usa los frenos si quieres.
El bombardero B-52F implementado en FlightGear es todo un éxito. Es uno de mis aviones favoritos. Lamento que haya sido concebido para aterrorizarme. Un solo bombardero B-52 puede acabar con todas las ciudades principales de mi país y provocar una pesadilla de enfermedades y malformaciones infantiles durante siglos. Todos los bombarderos B-52 unidos pueden acabar con la humanidad y con casi todo tipo de plantas y animales en la tierra.
Las diferencias entre el bombardero virtual B-52F y el Cessna 172p son estas:
Este es el procedimiento de despegue del B-52F virtual:
Para aterrizar, el HUD del B-52F ofrece ese gran símbolo en forma de avión del que ya he hablado en la sección sobre jets. Así que solo tienes que poner ese símbolo en el umbral del avión (unos pocos píxeles más parece lo más óptimo) y mantener el comienzo de la pista 2,5° por debajo de la línea ideal del horizonte. Una buena velocidad de aterrizaje parece ser de 130 hasta 140 nudos. (En lugar de la velocidad, puedes utilizar el indicador de AoA que se muestra en el panel de instrumentos esquemático (tecla P).) Simplemente mantén el AoA en 3°. (Debo confesar que prefiero ajustar la velocidad en lugar del AoA.) Si el avión llega a la pista a unos 130 y 140 nudos, simplemente “deja que se estrelle” contra la pista. De lo contrario, si la velocidad es mayor, haz un planeo y un vuelo estacionario corto. Los frenos parecen ser muy efectivos (tecla b). Permiten detener el B-52F en aproximadamente la misma longitud de pista corta que para el Cessna 172p.
Las reproducciones de los vuelos son una delicia. Permiten comprobar que el cuerpo del avión dejó de la pista y aterrizó de nuevo paralelo a ella. Uno de los puntos de vista está situado dentro de la torreta trasera del B-52F, lo que te permite ser tu propio pasajero y comparar lo que ves con lo que experimentas como pasajero en aviones comerciales. La tecla K te permite visualizar la trayectoria del avión.
Para tener un accidente con el B-52, haz esto:
Me gustaría dar mis gracias a:
