Ten poradnik prezentuje lot nawigacyjny z Reid-Hillview (KRHV) do Livermore (KLVK) zgodnie z zasadami lotu z widocznością (VFR – Visual Flight Rules). Oba lotniska nie są zawarte w standardowym pakiecie FlightGeara, dlatego upewnij się, że w Launcherze masz włączoną opcję Pobieraj automatycznie scenerię, która znajduje się w zakładce Ustawienia.
Zakładam, że potrafisz już startować, wzbijać się, wykonywać zakręty, podchodzić do lądowania i lądować we FlightGear. Jeśli nie, wróć do poradników z rozdziałów 7 (Samouczki) oraz 8 (Podstawowy poradnik symulatora lotu). Ten tekst jest kontynuacją i dostarcza informacji na temat niektórych, nieco bardziej skomplikowanych systemów i procedur lotu.
Szybkie zastrzeżenie odpowiedzialności. W prawdziwym życiu latam raczej „ultralajtami” niż Cessnami. Większość zawartych tu informacji została zebrana z różnych nieautoryzowanych źródeł. Jeśli znajdziesz błąd lub masz pytania, daj mi znać na e-mail: stuart_d_buchanan -małpa- yahoo.co.uk.
Chciałbym podziękować następującym osobom, za pomoc w uczynieniu tego poradnika bardziej dokładnym i czytelnym: Benno Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, James Briggs.
Zanim zaczniemy, musimy zaplanować lot. W przeciwnym razie wystartujemy nie wiedząc, czy skręcić w lewo, czy w prawo.
Najpierw spójrz na mapę (sectional chart) dla tego obszaru. Mapa lotnicza pokazuje lotniska, pomoce nawigacyjne i przeszkody. Istnieją dwie skale map dla lotów VFR – standardowa 1:500 000 oraz szereg map VFR obszaru terminali (Terminal Area Charts) w skali 1 : 250 000 , które obejmują szczególnie ruchliwe obszary.
Są one dostępne w sklepach lotniczych lub w Internecie z różnych źródeł. Możesz uzyskać dostęp do interfejsu w stylu mapy Google, tutaj:
Po prostu kliknij Flight Plan i wpisz KRHV w pole Departure. Fragment mapy pokazano na rys. 9.2.
Jeśli chcesz mieć mapę całego obszaru pokazującą dokładnie, gdzie znajduje się samolot, możesz użyć programu Atlas. Jest to program z ruchomą mapą, który łączy się z FlightGearem. Więcej informacji można znaleźć w sekcji 6.3.
Jeszcze prostszą opcją jest użycie Phi, czyli mapy w przeglądarce. Wystarczy uruchomić
FlightGeara z opcją linii komend --httpd=8080 a następnie w symulatorze wybrać z menu
Wyposażenie → Mapa (otwiera przeglądarkę).
Więc w jaki sposób polecimy z Reid-Hillview do Livermore?
Wystartujemy z pasa 31R w KRHV. KRHV to kod ICAO lotniska w Reid-Hillview i można je znaleźć w Launcherze w zakładce Lokalizacja (na mapie lotnisko to jest oznaczone jako RHV z powodów historycznych, aby uzyskać kod ICAO, po prostu dodaj literę ’K’ na początek – tylko dla lotnisk w USA).
Numer 31 wskazuje, że kurs magnetyczny pasa startowego wynosi około 310 stopni, a R oznacza, że jest to pas po prawej stronie. Jak widać na mapie, KRHV ma dwa równoległe pasy startowe. Ma to na celu obsłużenie dużego ruchu, na tym lotnisku. Każdy z pasów startowych może być używany w dowolnym kierunku. Pas startowy 31 może być używany z drugiego końca jako pas startowy 13. Zatem dostępne pasy startowe to 13R, 13L, 31R, 31L. Start i lądowanie są łatwiejsze pod wiatr, więc gdy wiatr wieje z północnego zachodu, będą używane pasy startowe 31L i 31R. Oznaczenie pasa startowego jest namalowane na końcach każdego pasa, dużymi literami, dzięki czemu jest łatwo widoczne z powietrza.
Kiedy wystartujemy, skierujemy się na kurs magnetyczny 350° bezpośrednio do Livermore (KLVK). Będziemy lecieli na wysokości około 3500 ft nad średnim poziomem morza. Spowoduje to, że będziemy przynajmniej 500 ft nad terenem lub przeszkodami, jak maszty radiowe po drodze.
Przelecimy nad Zalewem Calaveras, potem Zalewem San Antonio. Są to duże zbiorniki wodne i możemy je wykorzystać jako pomoc w nawigacji, aby upewnić się, że jesteśmy na właściwej drodze.
Gdy będziemy około 10 mil przed Livermore (nad zbiornikiem San Antonio), skontaktujemy się z wieżą kontroli ruchu (ATC – Air Traffic Control) w Livermore, aby dowiedzieć się, gdzie powinniśmy wylądować. Następnie dołączymy do kręgu nadlotniskowego i wylądujemy.
OK, wiemy dokąd lecimy i jak się tam dostaniemy. Czas zacząć.
Uruchom FlightGeara za pomocą Launchera (lub wiersza poleceń, jeśli wolisz). Chcemy użyć C172P i wystartować z pasa 31R w Reid-Hillview w hrabstwie Santa Clara (KRHV). Świt to dobry czas na latanie w Kalifornii.
Jeśli chcesz, możesz latać przy rzeczywistej pogodzie (co jest zalecane aby móc odsłuchać ATIS ). W tym celu, w Launcherze, idź do zakładki Środowisko i zaznacz opcję Rzeczywista pogoda.
Zanim wystartujemy, musimy sprawdzić samolot. W prawdziwym świecie wykonuje się obchód wokół samolotu, aby sprawdzić, czy wszystko jest na swoim miejscu i czy mamy wystarczającą ilość paliwa. Jeśli chcesz możesz wykonać taki obchód wybierając z menu głównego Piechur → Wsiądź/wysiądź.
Jednak w naszym przypadku skorzystamy z okazji, aby sprawdzić pogodę, ustawić wysokościomierz i wstępnie ustawić rzeczy, które są łatwiejsze do zrobienia przed lotem, niż w jego trakcie.
Pogoda jest oczywiście ważna podczas lotu. Musimy wiedzieć, czy jest jakiś wiatr boczny, który może mieć wpływ na start, na jakiej wysokości są chmury (jest to lot VFR – więc musimy cały czas trzymać się z dala od chmur) oraz wszelki wiatr, który mógłby zepchnąć nas z kursu.
Musimy też skalibrować nasz wysokościomierz. Wysokościomierze obliczają aktualną wysokość, mierząc ciśnienie powietrza, które maleje podczas wznoszenia. Jednak systemy pogodowe mogą wpływać na ciśnienie powietrza i prowadzić do nieprawidłowych odczytów wysokościomierza, co może być śmiertelne podczas lotu w górach.
Dogodnie dla nas, lotniska transmitują bieżące ciśnienie na poziomie morza wraz z przydatnymi informacjami o pogodzie i lotnisku za pośrednictwem ATIS. Jest to nagrana wiadomość, która jest transmitowana przez radio. Jednak żeby móc ją odsłuchać, musimy dostroić radio na odpowiednią częstotliwość.
Częstotliwość ATIS jest wyświetlana na mapie (poszukaj „ATIS” w pobliżu lotniska), ale jest również dostępna z poziomu FlightGeara. Aby znaleźć częstotliwości dla lotniska (łącznie z wieżą, ground i podejściem, jeśli to konieczne), użyj menu SI → ATC w zasięgu. Następnie, w oknie dialogowym, kliknij przycisk z kodem ICAO naszego lotniska, czyli KRHV. Zostaną wyświetlone różne częstotliwości związane z lotniskiem. Zdublowane pozycje wskazują, że lotnisko używa wielu częstotliwości do danego zadania i możesz wybrać dowolną z nich.
Tak czy inaczej, częstotliwość ATIS dla Reid-Hillview wynosi 125,2 MHz.
Musimy teraz dostroić radio. Radio znajduje się po prawej stronie głównych instrumentów. Istnieją dwa rodzaje radia, w zależności od przeznaczenia: po lewej stronie mamy radio komunikacyjne (COMM) a po prawej radio nawigacyjne (NAV). Dodatkowo, każde z tych typów radia jest zdublowane, więc mamy COMM1 i COMM2, jak i NAV1 i NAV2. My dostroimy COMM1 do częstotliwości ATIS.
Radio ma dwie częstotliwości, aktywną, która jest aktualnie używana, oraz częstotliwość rezerwową, którą dostrajamy do częstotliwości, z której chcemy korzystać w następnej kolejności. Aktywna częstotliwość jest to ta znajdująca się po lewej stronie, a częstotliwość rezerwowa znajduje się po prawej stronie. Najpierw pokrętłem zmieniamy częstotliwość rezerwową, a następnie zamieniamy rezerwową z aktywną, tak aby rezerwowa stała się aktywną, a aktywna rezerwową. W ten sposób nie tracimy kontaktu radiowego podczas dostrajania radia.
Aby zmienić częstotliwość, użyj rolki myszy na czarnym pokrętle poniżej częstotliwości rezerwowej (podświetlone na rys. 9.5), tuż po prawej stronie napisu „STBY”. Kręcenie rolką myszy nad małym (wewnętrznym) pokrętłem, zmienia liczbę po przecinku (kHz), a kręcenie rolką nad dużym (zewnętrznym) pokrętłem, zmienia liczbę przed miejscem dziesiętnym (MHz). Kręć rolką w obie strony – zobaczysz, że wartości się zwiększają i zmniejszają. Alternatywnie, możesz klikać każde pokrętło. Kliknięcie lewym przyciskiem myszy oznacza zwiększenie częstotliwości, a kliknięcie środkowym przyciskiem myszy, zmniejszenie.
Jeśli chodzi o radio COMM, zauważ, że częstotliwość przed przecinkiem (MHz) możemy nastawić w zakresie od 118 do 136, ze skokiem co 1 MHz. Natomiast częstotliwość po przecinku, może pracować w dwóch standardach, starszym z odstępem co 25 kHz lub nowym z odstępem co 8,33 kHz. Domyślnie ustawiony jest odstęp co 8,33 kHz, co daje większą liczbę częstotliwości do wyboru. Jeśli chcesz możesz przełączyć radio między odstępem 25 kHz a 8,33 kHz, po prostu przytrzymaj klawisz Shift i kliknij małe pokrętło. Gdy się dobrze przyjrzysz to zauważysz, że małe, wewnętrzne pokrętło zostanie wciśnięte.
Jeśli masz trudności z kliknięciem we właściwym miejscu, naciśnij Ctrl-c, aby podświetlić klikalne elementy kokpitu.
Po dostrojeniu częstotliwości na 125,2 MHz naciśnij biały przycisk ze strzałkami, znajdujący się pomiędzy słowami „COMM” i „STBY”, aby zamienić częstotliwość rezerwową na aktywną (patrz rys. 9.6). Po około sekundzie powinieneś usłyszeć informacje ATIS. Jeśli nie słyszysz ATIS-a, upewnij się, że przełącznik COMM1, znajdujący się nad częstotliwościami, jest w pozycji Speaker lub Phone (patrz rys. 9.7).
Odsłuchując ATIS, zwróć uwagę na informację „Altimeter”, w której podawane jest lokalne ciśnienie atmosferyczne. Jeśli nie używasz rzeczywistej pogody, ciśnienie będzie zależne od ustawionych warunków pogodowych, wg wybranego scenariusza. Wtedy odsłuchanie ATIS-u będzie niemożliwe. Wówczas, aby sprawdzić jakie jest ciśnienie, idź do menu Środowisko → Pogoda. W nowym oknie, na dole, znajduje się depesza METAR z podanym ciśnieniem atmosferycznym. Jeśli nie potrafisz odczytać METAR-u skorzystaj z przycisku METAR Description.
Jak widzisz, ciśnienie atmosferyczne za każdym razem może być inne. Dlatego musimy ustawić wysokościomierz na prawidłową wartość. Aby to zrobić, użyj pokrętła w lewym dolnym rogu wysokościomierza (patrz rys. 9.8), w taki sam sposób, w jaki zmieniłeś częstotliwość radia. Kręcenie pokrętłem zmienia wartość w małym okienku po prawej stronie wysokościomierza. Musisz ustawić tą samą wartość co podaje ATIS (lub METAR). Zauważ, że poruszają się także wskazówki wysokościomierza.
Innym sposobem ustawienia wysokościomierza jest dopasowanie go do elewacji lotniska nad poziomem morza. Wysokość jest podawana na mapach lotniczych. Dla KRHV elewacja wynosi 133 stopy. Oznacza to, że możesz dwukrotnie sprawdzić wartość ciśnienia zgłoszoną przez ATIS.
Jak może zauważyłeś, ciśnienie na wysokościomierzu w Cessnie, można ustawić tylko w jednostkach inHg. Na szczęście latamy w USA, gdzie ATIS także podaje nam ciśnienie w inHg . Ale latając np. w Europie, ciśnienie będzie podawane w hPa. Wtedy musimy przeliczyć hPa na inHg albo użyć wspomnianego okienka METAR Description. Innym sposobem jest użycie menu Wyposażenie → Ustawienia przyrządów, w którym możemy ustawić ciśnienie dla wysokościomierza, zarówno w hPa jak i w inHg.
Skorzystajmy również z okazji, aby ustawić wskaźnik heading, na żyroskopowym wskaźniku kursu, na 350° – to nasz kierunek z KRHV na KLVK. Aby to zrobić, użyj bursztynowego pokrętła przy żyroskopowym wskaźniku kursu (rys. 9.9), tak jak robiłeś to wcześniej. Dla szybszego obracania, przytrzymaj klawisz Shift aby zwiększyć skok wartości co 5°. Wartość 350° jest przeciwna do ruchu wskazówek zegara od oznaczonej wartości N (północ – 000°).
OK, teraz jesteśmy gotowi do startu! W moim przypadku zwykle wiąże się to z lawirowaniem po całym pasie startowym, zbaczaniem w lewo, aż w końcu wzbiję się w powietrze, ale prawdopodobnie będziesz miał lepszą kontrolę niż ja. Po przekroczeniu 1000 stóp, łagodnie skręć w prawo na kurs 350°. Ponieważ ustawiliśmy wskaźnik heading, łatwo możesz go śledzić. Celujemy w dość widoczną dolinę.
Kontynuuj wzbijanie do 3500 ft z prędkością pionową około 500-700 stóp na minutę. Po osiągnięciu tej wysokości zmniejsz moc, wyrównaj do lotu poziomego i wytrymuj samolot tak aby utrzymywał wysokość. Sprawdź ponownie moc i wyreguluj ją tak, aby wskazówka obrotomierza znalazła się w obrębie zielonego łuku. Nie powinniśmy eksploatować silnika na maksymalnych obrotach z wyjątkiem startu.
Wystartowaliśmy i lecimy do Livermore. Teraz możemy nieco ułatwić sobie życie korzystając z autopilota oraz powinniśmy dostroić silnik tak, aby nasz lot był bardziej ekonomiczny. Będziemy też potrzebowali sprawdzić, czy lecimy prawidłowo na naszym kursie.
Możemy nieco ułatwić sobie życie, przekazując część kontroli nad samolotem autopilotowi.
Panel autopilota znajduje się w dolnej części stosu radiowego (podświetlony na rys. 9.11). Jest łatwo rozpoznawalny, ponieważ ma znacznie więcej przycisków niż inne radia. Autopilot może pracować w wielu różnych trybach, ale na ten lot interesuje nas tylko jeden z nich – HDG. Jak nazwa sugeruje, HDG spowoduje, że autopilot będzie podążał za wskaźnikiem headingu na żyroskopowym wskaźniku kursu, który ustawiliśmy wcześniej.
Aby ustawić autopilota, najpierw naciśnij przycisk AP, aby go w ogóle włączyć, a następnie naciśnij przycisk HDG, aby aktywować tryb kursu. Gdy autopilot jest włączony, będzie on używał lotek, aby utrzymać samolot na kursie. Możesz zmienić nastaw wskaźnika heading, a autopilot będzie podążał za nim, zawsze starając się utrzymać kurs jaki mu podajesz. Autopilot nie uwzględnia jednak prędkości ani kierunku wiatru, a jedynie utrzymuje kurs samolotu. Jeśli lecimy z bocznym wiatrem, to mimo że samolot utrzymuje ten sam kierunek, zostaniemy zepchnięci na inną ścieżkę, przez co możemy nie trafić tam dokąd zmierzamy.
Powinniśmy używać trymera, aby utrzymywać lot poziomy. Możesz do tego użyć autopilota, ale jest to nieco bardziej skomplikowane.
Gdy autopilot przejmie kontrolę nad samolotem, możemy zwrócić większą uwagę na świat zewnętrzny i zadania wyższego poziomu.
Jak wspomniałem powyżej, będziemy podróżować nad kilkoma zbiornikami. Kiedy wyrównamy lot, pierwszy z nich (Calaveras) będzie prawdopodobnie tuż przed nami. Możemy użyć tych zbiorników do sprawdzenia naszej pozycji na mapie. Jeśli wyglądało by na to, że zbaczamy z kursu, wówczas przekręć wskaźnik heading, tak aby to zrekompensować.
Wraz ze wzrostem wysokości, powietrze staje się coraz rzadsze i zawiera mniej tlenu. Oznacza to, że w każdym cyklu pracy silnika, można spalić mniej paliwa. Silnik w C172 jest prosty i nie dostosowuje automatycznie ilości paliwa, aby zrekompensować brak tlenu. Powoduje to nieefektywne spalanie paliwa i zmniejszenie mocy, ponieważ mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt „bogata”. Możemy kontrolować ilość paliwa wtryskiwanego do silnika w każdym cyklu, za pomocą mieszanki. To jest czerwona manetka obok przepustnicy (rys. 9.14). Wyciągając ją, „zubażamy” mieszankę. Nie chcemy, aby mieszanka była ani zbyt bogata, ani zbyt uboga. Oba te stany nie wytwarzają optymalnej mocy, z jaką może pracować silnik. Nie chcemy też, aby proporcje paliwa do powietrza były idealne, ponieważ nie powoduje to spalania w kontrolowany sposób, tylko detonacje i przedwczesny zapłon, co jest szybką drogą do zniszczenia silnika.
Mieszanką steruje czerwona manetka na prawo od wolanta. Aby ją zobaczyć, konieczne może być obrócenie widoku.
Aby poruszać widokiem (rozejrzeć się), przytrzymaj prawy przycisk myszy i poruszaj nią. Gdy zobaczysz wyraźnie manetkę mieszanki, zwolnij prawy przycisk myszy.
Powoli wyciągnij manetkę mieszanki zubażając ją (użyj Ctrl-c, aby zobaczyć klikalne elementy). Gdy to zrobisz, zobaczysz zmianę różnych instrumentów silnika (po lewej stronie panelu). Przepływ paliwa spadnie (spalamy mniej paliwa), EGT (temperatura spalin) wzrośnie (zbliżamy się do „doskonałej mieszanki”), a obroty wzrosną (produkujemy więcej mocy). Teraz pociągnij manetkę mieszanki jeszcze trochę, aż zobaczysz, że EGT osiągnie szczyt, a następnie wciśnij ją trochę tak aby EGT spadło o jedną podziałkę (patrz rys. 9.15). Teraz mieszanka jest ustawiona na wzbogaconą od szczytu. Podczas przelotu na 3500 ft nie musimy zbytnio zubażać mieszanki, ale na wyższych wysokościach większe zubażanie mieszanki ma kluczowe znaczenie dla wydajności silnika.
Po dotarciu do drugiego zbiornika wodnego (San Antonio) musimy zacząć planować zniżanie i lądowanie w Livermore. Lądowanie jest o wiele bardziej skomplikowane niż startowanie. Zakładając, że chcesz wylądować w jednym kawałku, możesz pauzować symulator (klawiszem p ) podczas czytania.
W prawdziwym świecie powinniśmy być w ciągłym kontakcie z Kontrolą Ruchu Lotniczego (ATC – Air Traffic Control), ponieważ obszar zatoki jest dość zatłoczony zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. ATC prawdopodobnie zapewniłaby nam usługę „śledzenia lotu” (VFR Flight Following) i nieustannie ostrzegałaby nas o otaczających nas samolotach, pomagając uniknąć ewentualnych kolizji. We FlightGear na ogół nie ma ruchu, więc nie potrzebujemy takich usług. Jeśli chcesz zmienić natężenie ruchu na niebie, możesz to zrobić z menu SI → Ruch lotniczy oraz scenariusze.
Lotnisko w Livermore ma zapewnioną kontrolę ruchu lotniczego (lotniska z wieżami są narysowane na mapie na niebiesko), więc będziemy musieli komunikować się z wieżą, aby otrzymać instrukcje, jak i gdzie wylądować.
Wcześniej powinniśmy odsłuchać ATIS i ponownie wyregulować wysokościomierz, na wypadek gdyby coś się zmieniło. Jest to mało prawdopodobne przy tak krótkim locie, ale jeśli lecisz setki mil, może to mieć znaczenie. Aby zaoszczędzić czas podczas strojenia radia, możesz przejść do okna dialogowego Radio Frequencies wybierając z menu Wyposażenie → Radio. Częstotliwość ATIS dla Livermore wynosi 119,65 MHz.
Wiadomość ATIS zawiera również literę fonetyczną (Alpha, Bravo, … Zulu), która identyfikuje tę wiadomość. Ta fonetyka jest zmieniana za każdym razem, gdy ATIS jest aktualizowany. Podczas pierwszego kontaktu z wieżą, pilot podaje ten identyfikator, dzięki czemu wieża może sprawdzić, czy pilot ma aktualne informacje.
Oprócz informacji o wysokości i pogodzie, ATIS poinformuje również, który pas startowy jest w użyciu. Przyda się to do zaplanowania naszego lądowania. Zwykle, ze względu na przeważający wiatr zachodni, Livermore ma w użyciu pasy startowe 25R i 25L.
Po odsłuchaniu ATIS, ustaw radio na wieżę Livermore. Częstotliwość to 118,1 MHz. W zależności od poziomu ruchu AI skonfigurowanego w systemie, możesz usłyszeć Livermore Tower rozmawiającą z innymi samolotami, które lądują lub odlatują.
Gdy częstotliwość się wyciszy, naciśnij klawisz ’. Spowoduje to wyświetlenie menu ATC. Kliknij przycisk, aby wybrać, co chcesz powiedzieć (masz tylko jedną opcję), a następnie kliknij OK.
Twoja transmisja zostanie wyświetlona u góry ekranu. Wskaże to, kim jesteś (typ samolotu i znak wywoławczy), gdzie się znajdujesz (np. 6 mil na południe), że zamierzasz lądować oraz identyfikator ATIS, który odsłuchałeś.
Po kilku sekundach Livermore Tower odpowie, zwracając się do ciebie po znaku wywoławczym, informując Cię jakiego pasa startowego użyć, który krąg nadlotniskowy jest używany i kiedy się z nimi skontaktować, na przykład:
“Golf Foxtrot Sierra, Livermore Tower, Report left downwind runway two five left.”
Aby zrozumieć, co to oznacza, musimy wyjaśnić czym jest krąg nadlotniskowy.
Biorąc pod uwagę dużą liczbę latających samolotów, muszą istnieć standardowe procedury startu i lądowania, w przeciwnym razie ktoś mógłby próbować wylądować na tym samym pasie, z którego ktoś właśnie startuje.
Krąg nadlotniskowy to standardowa trasa, którą muszą pokonać wszystkie samoloty w pobliżu lotniska, zarówno podczas startu, jak i lądowania. Krąg ten ma cztery etapy (lub „odnogi”), pokazane na rysunku 9.16. Wspomniane powyżej „z wiatrem” (downwind) odnosi się do jednego z nich, tego o numerze 3.
Większość kręgów jest lewostronnych, tj. wszystkie zakręty wykonuje się w lewo, jak opisano powyżej. Okręgi prawostronne również istnieją i są oznaczone jako „RP” na mapach. ATC również doradzi, jaki krąg jest używany.
Do lotniska Livermore zbliżamy się od południa, podczas gdy pasy startowe biegną ze wschodu na zachód. Ze względu na przeważający zachodni wiatr, zwykle kierujemy się na pas startowy 25R lub 25L. 25R używa kręgu prawostronnego, podczas gdy 25L używa kręgu lewostronnego. Oba kręgi są zilustrowane na rysunku 9.17. W zależności od przydzielonego nam pasa do lądowania, podejdziemy na dwa sposoby. Jeśli poproszono nas o lądowanie na pasie 25R, będziemy podążać za niebieską linią na rysunku. Jeśli poproszono nas o lądowanie na pasie 25L, podążymy zieloną linią.
Musimy też zmniejszyć naszą wysokość. Chcemy dołączyć do kręgu na wysokości tego kręgu, czyli około 1000 ft nad poziomem terenu (AGL). Lotnisko Livermore znajduje się na 400 ft ASL (Above Sea Level – n.p.m), więc musimy zejść na wysokość 1400 ft ASL.
Musimy rozpocząć zniżanie na długo przed dotarciem do lotniska. W przeciwnym razie prawdopodobnie dolecimy zbyt wysoko, zbyt szybko i prawdopodobnie nadlecimy z niewłaściwego kierunku. Nie byłby to najlepszy początek na idealne lądowanie.
Więc zacznijmy schodzić od razu.
Użyj swojej lokalizacji względem lotniska i dwóch miast Pleasanton i Livermore, aby nawigować do odpowiedniego kręgu nadlotniskowego zgodnie z rysunkiem 9.17.
Po zajęciu pozycji z wiatrem (downwind), będziemy musieli ponownie zgłosić się do ATC. Zrób to w taki sam sposób, jak poprzednio. Następnie ATC powie nam, gdzie jesteśmy w kolejce do lądowania. „Number 1” oznacza, że nie ma przed nami samolotów, a „Number 9” oznacza, że możemy chcieć polecieć na mniej ruchliwe lotnisko! Poinformują nas również, kto i gdzie jest przed nami. Na przykład „Number 2 for landing, follow the Cessna on short final” oznacza, że przed nami znajduje się jeden samolot, który jest obecnie na ostatnim odcinku kręgu. Kiedy wyląduje i zwolni pas startowy, ATC może wtedy powiedzieć do nas „Number 1 for landing”.
Po dotarciu do odcinka na ostatniej prostej (final) zauważysz dwa zestawy świateł po lewej stronie pasa startowego (patrz rys. 9.18). To jest VASI (Visual Approach Slope Indicator) i zapewnia miłą wskazówkę wizualną, czy jesteśmy za nisko czy za wysoko. Każdy zestaw świateł może być biały lub czerwony. Biały oznacza, że jesteśmy za wysoko, czerwony za nisko. Biel i czerwień razem oznaczają, że jesteśmy idealnie na prawidłowej ścieżce schodzenia. Dla Cessny podchodzącej do lądowania z prędkością 60 kt, zniżanie z prędkością 500 fpm powinno być wystarczające. Jeśli jesteś za wysoko, po prostu zmniejsz moc, aby zwiększyć prędkość opadania do 700 fpm. Jeśli jesteś zbyt nisko, zwiększ moc, aby zmniejszyć prędkość opadania do 200 fpm.
Jeśli z jakiegoś powodu wygląda na to, że zepsujesz lądowanie, możesz je przerwać i spróbować ponownie. Nazywa się to odejściem na drugi krąg (Go Around). Aby to zrobić:
Gdy znajdziesz się na ziemi, powinieneś jak najszybciej zjechać z pasa używając najbliższej drogi kołowania, a następnie powiedzieć ATC, że pas jest zwolniony. Na lotniskach na dużych wysokościach, należy zubożyć mieszankę, aby uniknąć zanieczyszczenia świec zapłonowych zbyt bogatą mieszanką. Znajdź miejsce do zaparkowania, wyłącz silnik odcinając całkowicie mieszankę, a następnie odetnij przepustnicę i wyłącz iskrowniki (pokrętło z kluczykiem w lewym dolnym rogu panelu). Wyłącz główny przełącznik awioniki, zabezpiecz samolot i idź po hamburgera!
Mam nadzieję, że ten poradnik się przydał. Jeśli masz jakieś uwagi, daj mi znać na e-mail stuart_d_buchanan {at} yahoo.co.uk.