W lotnictwie jest pełno skrajności:
Statek powietrzny użyty w tym poradniku to Cessna 172P (patrz rys. 8.1). Jest to samolot używany w wielu prawdziwych szkołach lotniczych i jest przyjemny w pilotowaniu.
Poniższe odnośniki uzupełniają ten poradnik i zawierają odpowiedzi na większość pytań, które mogą się pojawić podczas czytania. W szczególności pierwszy z nich to dobre wprowadzenie do głównych komponentów i elementów sterujących samolotem:
Ten poradnik jest tak dokładny, jak moja najlepsza wiedza, ale zakładam, że nieuchronnie zawiera pewne błędy. Z góry za nie przepraszam.
Istnieje wiele różnych sposobów uruchomienia FlightGeara w zależności od Twojej platformy i/lub dystrybucji. Patrz Rozdział 4, Start: Jak uruchomić program.
FlightGear ma Launcher, w którym możesz wybrać swój statek powietrzny i pozycję początkową. Wzdłuż lewej krawędzi wybierz zakładkę Statek powietrzny, a następnie wybierz samolot Cessna 172P Skyhawk, patrz rys. 8.2. Kliknij przycisk Wstecz, jeśli chcesz wybrać inny statek powietrzny.
W ramach tego poradnika możesz rozpocząć z dowolnego lotniska, ale załóżmy że zaczniemy na lotnisku Daniel K. Inouye International w Honolulu (PHNL) – patrz rys. 8.3.
Po wybraniu PHNL w zakładce Lokalizacja, możesz ustawić pozostałe opcje dla symulatora. Podczas pierwszego lotu, w zakładce Środowisko, proponuję ustawić Pora dnia na Południe (patrz rys. 8.4).
Zalecam również rozpoczęcie od małej rozdzielczości 800 × 600. Możesz zmienić rozdzielczość w zakładce Ustawienia, gdzie kliknij link Pokaż więcej w sekcji Widok i okno (patrz rys. 8.5). Później możesz pozmieniać inne opcje i np. ustawić wyższą rozdzielczość, ale to może niekorzystnie wpłynąć na wydajność. Kliknij przycisk Lećmy!, a FlightGear uruchomi się z wybranymi opcjami.
Jeśli masz problemy z uruchomieniem najnowszej wersji FlightGeara w swoim systemie,
możesz wypróbować wcześniejszą wersję o niższych wymaganiach sprzętowych. Poprzednie
wersje można znaleźć na serwerach lustrzanych, wymienionych na stronie:
https://www.flightgear.org/download/mirror/.
Po uruchomieniu FlightGeara zobaczysz widok pokazany na rys. 8.6. Twoim pierwszym zadaniem jest uruchomienie silnika, co najłatwiej wykonać za pomocą pozycji w menu Cessna C172P → Autostart.
Samolot znajduje się na początku drogi startowej z silnikiem pracującym na małej mocy. Teraz, gdy śmigło się kręci, samolot może od czasu do czasu trochę drżeć, ale nie powinien się toczyć (patrz rys. 8.7).
Dla pewności, że klawisze będą działały niezależnie od platformy, na której uruchamiasz FlightGeara, zakładam, że masz włączoną klawiaturę numeryczną – klawisz NumLock. Po włączeniu jej, powinna zaświecić się zielona lampka po prawej stronie klawiatury. Naciśnij kilkakrotnie klawisz NumLock, aż włączy się lampka (zaznaczona na zielono na rys. 8.8).
Mając włączony NumLock, możemy używać klawiszy Home/End (dla trymowania) oraz PageUp/PageDown (sterowanie przepustnicą), umieszczonymi nad klawiszami strzałek (zaznaczone na czerwono na rys. 8.8). Normalnie dla Cessna 172P, powinieneś móc używać tych klawiszy także z poziomu klawiatury numerycznej, ale zależnie od platformy i systemu operacyjnego, może być z tym różnie.
Naciśnij klawisz v, aby zobaczyć samolot z zewnątrz, jak pokazano na rys. 8.9. Naciskaj klawisz v wielokrotnie, aby przechodzić między różnymi dostępnymi widokami, aż wrócisz do kokpitu. Natomiast naciskanie kombinacji klawiszy V, spowoduje przełączanie widoków wstecz. Kombinacja klawiszy Ctrl-v spowoduje bezpośrednio powrót do widoku kokpitu.
W prawdziwym życiu, zbadalibyśmy cały samolot, aby sprawdzić, czy wszystko działa i aby potwierdzić, że nic nie blokuje ruchomych części i otworów instrumentów. Symulator w domyślnej konfiguracji Cessny, zapewnia, że wszystko działa prawidłowo.
Zwiększ ciąg, otwierając przepustnicę – przytrzymaj klawisz PageUp (albo NumPad-9) przez około osiem sekund. Usłyszysz wzrost dźwięku silnika, gdy ten osiągnie pełną moc.
Samolot zacznie przyspieszać po pasie startowym i zacznie dryfować w lewo, w końcu wystartuje, przechyli się w lewo i spadnie na ziemię prawdopodobnie rozbijając się.
Możesz zobaczyć powtórkę katastrofy za pomocą menu Widok → Powtórka. Kliknij przycisk Replay na dole okna dialogowego, a następnie użyj klawiszy v i V, aby zobaczyć samolot z zewnątrz. Rys. 8.10 przedstawia końcową część lotu. Możesz zapisać zrzut ekranu, wciskając klawisz F3. Możesz także użyć klawisza F10, aby ukryć lub pokazać pasek menu.
Po obejrzeniu katastrofy, zresetuj FlightGeara za pomocą menu Plik → Reset (albo skrótu klawiaturowego Shift-Esc), aby powrócić do stanu początkowego.
Aby lecieć prosto, będziesz musiał skorzystać z wolantu samolotu (patrz rys. 8.11).
Możesz sterować wolantem wirtualnego samolotu za pomocą joysticka lub myszką. Aby używać myszy, musisz przestawić tryb myszy na sterowanie samolotem. Aby wejść w ten tryb, naciśnij klawisz Tab. Kursor myszy zmieni się w symbol +. Porusz myszą a zobaczysz, jak porusza się wolant w kokpicie. Naciśnij v, aby zobaczyć samolot z zewnątrz. Jeśli ponownie poruszysz myszą, zobaczysz ruch powierzchni sterowych, takich jak steru wysokości (na ogonie) i lotek (na skrzydłach). Jeśli Twój punkt widzenia jest zbyt daleko od samolotu, i nie możesz zauważyć żadnego ruchu, naciśnij x kilka razy, aby przybliżyć widok. Naciśnij kombinację klawiszy X, aby oddalić widok. Kombinacja klawiszy Ctrl-x przywraca domyślne powiększenie widoku. Użyj klawisza Ctrl-v, aby zmienić widok z powrotem na kokpit.
Ponowne naciśnięcie klawisza Tab spowoduje przejście do trybu rozglądania się myszą. W tym trybie kursor myszy zmieni się na symbol: ↔. Umożliwia to łatwe rozglądanie się za pomocą myszy. Kliknięcie lewym przyciskiem myszy spowoduje ponowne wyśrodkowanie widoku. Kiedy jesteś w normalnym trybie myszy (wskaźnik) lub w tyrbie myszy sterowania samolotem, to także możesz rozglądać się za pomocą myszy, poprzez przytrzymanie prawego jej przycisku i poruszania nią. Dalsze naciśnięcie klawisza Tab spowoduje powrót do normalnego trybu myszy (wskaźnik).
Podsumowując, klawisz Tab przełącza kursor myszy przez trzy tryby:
Spróbuj ponownie wystartować, używając myszy do sterowania wolantem. Naciśnij klawisz Tab , aby przełączyć mysz w tryb sterowania samolotem (kursor myszy +), następnie otwórz przepustnicę do maksimum, przytrzymując klawisz PageUp. Delikatnie poruszaj myszą w prawo/lewo aby samolot toczył się prosto po pasie startowym. Dobrze jest pozwolić mu nieco dryfować w lewo. Poczekaj, aż samolot uniesie się w powietrze. Następnie przesuwaj myszkę w odpowiednim kierunku, aby samolot leciał prosto (jeśli chcesz sterować samolotem na ziemi, zobacz Sekcję 8.5).
Przekonasz się, że musisz zapobiec przechylaniu samolotu w lewo lub w prawo (porównaj rys. 8.12)… lub przed uderzeniem w ziemię (rys. 8.13). Spróbuj lecieć, mniej więcej prosto, z linią horyzontu nieco powyżej nosa samolotu (patrz rys. 8.14).
Niezależnie od twoich umiejętności w grach wideo lub prostszych symulatorach, zazwyczaj na początku nie odniesiesz sukcesu. Samolot się rozbije, prawdopodobnie niedługo po starcie. Jest to moment, w którym początkujący pilot często zaczyna rozpaczać i rezygnuje z prób latania w symulatorze lub prawdziwym samolotem. Po prostu nie poddawaj się i próbuj dalej. W końcu rozwiniesz wyczucie subtelnego sterowania samolotem.
Najczęstsze błędy to zbyt gwałtowne ruchy wolantem (co prowadzi do wymknięcia się samolotu spod kontroli) albo przesuwanie myszy do przodu w celu uniesienia nosa.
Nauczysz się, że małe ruchy wolantem mają dość duży wpływ na reakcję samolotu. Ułatwisz sobie sterowanie, używając niewielkich ruchów wolantem. Zawsze możesz zwiększyć oddziaływanie na wolant, aby zwiększyć reakcję samolotu, jeśli zauważysz, że samolot reaguje zbyt subtelnie. I odwrotnie, zbyt duży ruch wolantem może spowodować ostrą reakcję samolotu, po czym możesz znaleźć się w złej sytuacji, desperacko próbując odzyskać kontrolę. Jeśli nadmierna kontrola jest dla Ciebie szczególnie trudna, zmniejszenie czułości myszy może pomóc podczas początkowego treningu.
Pamiętaj, pociągnij nos do góry i pchnij nos w dół. Musisz pociągnąć wolant na siebie (do tyłu), przesuwając mysz do tyłu, aby podnieść nos samolotu. I odwrotnie, jeśli chcesz obniżyć nos samolotu, musisz pchnąć wolant od siebie (do przodu), czyli przesunąć mysz do przodu. Może się to wydawać dziwne, ale wszystkie wolanty sterujące samolotem są zaprojektowane w ten sposób. Z czasem będziesz się zastanawiać, jak mogłeś myśleć, że to mogło działać w odwrotny sposób.
Jeśli masz trudności z wizualizacją tego, pomocna może być następująca analogia. Wyobraź sobie, że piłka leży na Twoim biurku i „przykleiłeś” dłoń do jej górnej części. Jeśli przesuniesz rękę do przodu, piłka potoczy się do przodu, a Twoje palce wskażą biurko. Jeśli cofniesz rękę, piłka potoczy się do tyłu, a Twoje palce będą teraz skierowane w górę, w sufit. Twoja ręka to odzwierciedlenie samolotu.
Innym częstym błędem jest założenie, że sygnały sterujące są bezpośrednio dopasowane do przechyłu samolotu. Innymi słowy, możesz pomyśleć, że jeśli wolant jest w pozycji neutralnej, to samolot będzie leciał poziomo. To nie jest prawda. Wolant steruje stopniem przechylenia. Jeśli samolot jest przechylony 20° w lewo, a wolant jest wypoziomowany, to samolot i tak pozostanie przechylony 20° w lewo, dopóki nie wpłynie na niego jakaś inna siła. Jeśli chcesz przywrócić samolot do lotu poziomego, musisz obrócić wolant nieco w prawo (przesunąć mysz lekko w prawo) i przytrzymać tak przez chwilę. Samolot skręci powoli w prawo. Gdy wyrówna swój przechył, ustaw wolant w pozycji neutralnej. Wtedy samolot pozostanie w locie poziomym (do czasu, gdy jakaś inna siła nie zmieni jego orientacji).
Trzecim błędem jest próba znalezienia „właściwej pozycji” wolanta/myszy. Oczywistym jest, że będziesz chciał znaleźć precyzyjne ustawienie wolanta, które sprawi, że samolot będzie leciał prosto. Jednakże nie ma takiej idealnej pozycji wolanta. W powietrzu samolot jest z natury niestabilny. Musisz nieustannie korygować ustawienie samolotu i utrzymywać go w prostej linii, drobnymi ruchami myszy. Może się wydawać, że wymaga to ciągłej koncentracji, ale podobnie jak z prowadzeniem samochodu, utrzymywanie samolotu prosto i poziomo, po pewnym czasie stanie się czymś naturalnym. W przypadku dłuższych lotów, ostatecznie użyjesz autopilota aby utrzymać poziom samolotu, ale to wykracza poza zakres tego poradnika.
Aby dostroić zmysły do sterowania samolotem, nie skupiaj się na instrumentach lub wolancie, tylko obserwuj scenerię zewnętrzną. Sprawdź przechylenie samolotu względem linii horyzontu oraz jego wysokość lekko ponad nosem samolotu. Na ten moment, linia horyzontu i osłona silnika samolotu to Twoje główne przyrządy orientacyjne. A jeśli chodzi o wskazania przyrządów, to zerknij tam tylko raz na jakiś czas.
Gdy myszka jest w trybie sterowania samolotem (kursor +), nie przesuwaj jej blisko krawędzi okna FlightGeara. Gdy kursor myszy opuści okno, przestanie sterować samolotem, często w najgorszym możliwym momencie! Jeśli chcesz używać myszy poza oknem, najpierw wróć do standardowego trybu myszy, naciskając dwukrotnie klawisz Tab. Albo lataj we FlightGear w trybie pełnoekranowym.
Wolantem można również sterować za pomocą czterech klawiszy strzałek lub klawiszy numerycznych 8, 2, 4 i 6. Chociaż początkowo sterowanie klawiaturą, może się wydawać łatwiejsze od myszki, to jednak klawiaturą nie wykonasz bardzo drobnych regulacji, wymaganych do precyzyjnego sterowania, więc znacznie lepiej jest przyzwyczaić się do sterowania myszką.
Podczas lotu w pobliżu lotniska, możesz usłyszeć dźwięki pikania. To są sygnały markerów pomocnych przy lądowaniu. Na razie nie przejmuj się tym.
Będziesz wiedział, że opanowałeś to, gdy będziesz w stanie stopniowo wzbijać się w powietrze. Następnym krokiem jest nauczenie się utrzymywania samolotu na stałej wysokości lub powolnego wznoszenia lub opadania pod Twoją kontrolą.
Utrzymywanie statku powietrznego na stałej wysokości obejmuje obserwację wysokościomierza i dokonywanie niewielkich korekt wolantem do przodu lub do tyłu, aby powstrzymać samolot odpowiednio przed wznoszeniem się lub opadaniem.
Wysokościomierz znajduje się pośrodku górnej części tablicy z przyrządami. Długa wskazówka pokazuje setki stóp, średnia tysiące stóp a krótka wskazówka pokazuje dziesiątki tysięcy stóp. Wysokościomierz przedstawiony na rysunku 8.15 pokazuje wysokość 1800 ft, czyli około 549 metrów.
Podczas wzbijania lub zniżania, wskazania wysokościomierza będą się odpowiednio zmieniać, obracając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara podczas zniżania i zgodnie z ruchem wskazówek zegara, podczas wzbijania. Jeśli zobaczysz, że wysokościomierz „odkręca się”, będziesz w stanie stwierdzić, że tracisz wysokość, wtedy przesuń mysz lekko do tyłu, aby unieść nos. Po chwili zauważysz, że podczas lotu poziomego, nos samolotu jest zawsze w tej samej pozycji względem horyzontu. To jest odpowiednie położenie samolotu dla lotu poziomego. Umieszczając nos w tej samej pozycji, uzyskasz prawie płaski lot, bez konieczności odniesienia się do przyrządów. Stamtąd możesz dostosować swoją wysokość.
Uwaga: wysokościomierz nie pokazuje automatycznie wysokości bezwzględnej nad poziomem morza. Musisz dostosować go do lokalnego ciśnienia powietrza. Małe, czarne pokrętło na dole, po lewej stronie wysokościomierza umożliwia jego regulację. Uruchom FlightGeara i pozostań na ziemi. W normalnym trybie myszy, skieruj wskaźnik myszy na czarne pokrętło, kliknij je i przytrzymaj lewy przycisk myszy, po czym przeciągnij myszą w lewo lub w prawo. Przeciągnięcie w lewo powoduje zmniejszenie wskazywanej wysokości przez wysokościomierz. Przeciąganie w prawo spowoduje zwiększenie wskazanej wysokości. Jeszcze bardziej wygodniejszą metodą jest użycie rolki myszy na czarnym pokrętle wysokościomierza. Użyj tego małego pokrętła, aby ustawić wysokościomierz na poziomie elewacji lotniska. Zasada jest taka, że używasz pokrętła, gdy znasz swoją aktualną wysokość. Jeśli wiesz, że elewacja lotniska ma 500 stóp, ustaw wysokość na 500 stóp, na wysokościomierzu. Naciśniej kombinację klawiszy Ctrl-c, aby zobaczyć podświetlone pokrętło wysokościomierza, a tym samym dozwolony obszar kliknięcia.
Aby ułatwić pilotom ustawianie wysokościomierza, lotniska na różne sposoby rozgłaszają ciśnienie atmosferyczne. Mogą zapewniać usługę radiową zwaną ATIS (Automatic Terminal Information Service), w celu nadania aktualnego ciśnienia atmosferycznego na poziomie morza (QNH). Jest to wyrażone w calach słupa rtęci (inHg) lub w hektopaskalach (hPa). Zauważ, że wysokościomierz w Cessnie zawiera wewnątrz, małą skalę, skalibrowaną w calach słupa rtęci. Za pomocą tej skali możesz ustawić wysokościomierz. Alternatywnie, jeśli jesteś na ziemi i znasz elewację lotniska, możesz po prostu wyregulować wysokościomierz w taki sposób aby ją wskazywał.
Zwróć uwagę, że istnieje ważna różnica między „wysokością nad poziomem morza” a „wysokością nad poziomem terenu”. Jeśli lecisz w pobliżu Mount Everest na wysokości 24 000 ft nad poziomem morza (MSL – Mean Sea Level), Twoja wysokość nad poziomem terenu (AGL – Above Ground Level) będzie znacznie mniejsza. Znajomość wysokości terenu, wokół Ciebie, jest oczywiście również przydatna.
Jeśli miałbyś wystarczająco dużo paliwa, mógłbyś wrócić na to samo lotnisko, lecąc prosto dookoła globu. Zatem możliwość zmiany kierunku sprawi, że latanie będzie przyjemniejsze i bardziej przydatne.
Kiedy już jesteś w stanie latać mniej więcej prosto, nadszedł czas, aby nauczyć się skręcać. Zasada jest prosta:
Aby skręcić, nie potrzebujesz wysokiego poziomu przechyłu. W zupełności wystarczy 20° do bezpiecznego i stabilnego skrętu. Poza tym, pasażerowie nie lubią nadmiernego przechyłu.
Koordynator zakrętu NIE reprezentuje kąta przechylenia.
Dociekliwy pilot może być zainteresowany faktem, że kąt przechylenia, wymagany do ustawienia prędkości kątowej 3°/s dla skrętu standardowego, zmienia się wraz z rzeczywistą prędkością lotu (TAS – True Air Speed). Można to w przybliżeniu obliczyć ze wzoru:
| TAS (węzły) | wzór | kąt |
| 80 | 8 + 7 | 15∘ |
| 100 | 10 + 7 | 17∘ |
| 120 | 12 + 7 | 19∘ |
Koordynator zakrętu reprezentuje tempo zakrętu. Zakręt standardowy jest zdefiniowany jako 3° na sekundę prędkości kątowej. Dlaczego to jest ważne? Szczerze, bo to może uratować Ci życie! Jeśli nagle znajdziesz się w złej widoczności, Twoją mądrą reakcją będzie zawrócenie o 180°. W przypadku słabej widoczności, skąd masz wiedzieć, że skręciłeś w połowie drogi? Miejmy nadzieję, że zakręt standardowy ma teraz dla Ciebie sens. Jeśli wykonasz zakręt standardowy, zapewniając 3° obrotu na sekundę, w ciągu jednej minuty obrócisz się o 180°. Po dwóch minutach wykręciłbyś pełne koło i wrócił do miejsca, w którym zacząłeś. To wyjaśnia tabliczkę z napisem „2 MIN.” (z ang. „2 minuty”), którą często można zobaczyć na koordynatorze zakrętu.
Mając tę wiedzę, zbadajmy, jak właściwie wykorzystać koordynator zakrętu. Przechylając samolot w prawo, zwróć uwagę, jak samolot przedstawiony na instrumencie, obniża swoje prawe skrzydło. Analogicznie, przechylając samolot na lewe skrzydło. Kiedy końcówka skrzydła zrówna się ze znacznikiem na obręczy, ustaw wolant w pozycji neutralnej, aby utrzymać ten kąt. Rzuć okiem na zegar i po minucie wyjdź z zakrętu. Wiem, że byłeś ciekawy, dlaczego samoloty mają zegary.
Spróbuj wykonać następujące czynności: utrzymuj samolot przechylony w standardowym zakręcie przez kilka minut i miej oczy na zewnątrz samolotu. Zobaczysz, jak te same obiekty naziemne, będą się pojawiać co 120 sekund. To pokazuje, że potrzebujesz 120 sekund na wykonanie zakrętu o 360° (lub 60 sekund w przypadku skrętu o 180°). Jest to szczególnie przydatne podczas nawigacji. Niezależnie od prędkości, z jaką leci samolot, jeśli utrzymujesz przechył w standardowym tempie, zawsze potrzebujesz 60 sekund na wykonanie skrętu o 180° lecąc Cessną 172P (lub jakimkolwiek innym samolotem).
Tak więc, przechylając samolot w lewo lub w prawo, skręcasz w lewo lub w prawo. Utrzymywanie poziomu samolotu w stosunku do horyzontu, zapewnia prostą i poziomą ścieżkę lotu.
Mała kulka na dole koordynatora zakrętu (chyłomierz) pokazuje siły, oddziałujące na boki samolotu. W prawdziwym życiu czułbyś te siły, podczas zakrętu. Jednak nie można ich zasymulować, więc musisz „mieć oko na kulkę”. Pomyśl o kulce jak o pozycji ogona samolotu. Jeśli wykonasz zgrabny zakręt (zwany zakrętem skoordynowanym), kulka pozostanie na środku. Jeśli kulka zostanie pchnięta, powiedzmy w prawo, oznacza to, że Ty, pilot, również zostaniesz popchnięty w prawo. Podczas skoordynowanego zakrętu, nawet silnego zakrętu, pasażerowie samolotu nie są narażeni na działanie sił bocznych. Siła odśrodkowa wciska ich tylko trochę mocniej w ich siedzenia. Aby zachować koordynację, po prostu „nadepnij za kulką”. Kiedy zobaczysz, że kulka przechyla się w prawo, naciśnij prawy pedał, aby cofnąć kulkę do środka. Podobnie, lewy pedał przywróci kulkę do środka po odchyleniu jej w lewo.
Eksperymentując, zauważysz, że możesz wykonywać znacznie bardziej strome zakręty, przechylając samolot pod dużym kątem i cofając wolant do pozycji neutralnej. Zakręty pod kątem 60° przechylenia to dziedzina akrobacji i latania wojskowego, niebezpieczna dla statków powietrznych, takich jak Cessna.
Chociaż FlightGear jest w stanie umieścić Twój samolot w dogodnej pozycji na pasie startowym, możesz się zastanawiać, jak przenieść swój samolot z hangaru wzdłuż dróg kołowania na pas startowy. To kołowanie.
Rysunek 8.17 przedstawia obrotomierz. Pokazuje on, jak szybko silnik obraca się w setkach obrotów na minutę (RPM – Revolutions Per Minute).
Naciśnij klawisz PageUp kilka razy, aż obrotomierz wskaże 1000 obr./min. (jak pokazano powyżej). W razie potrzeby naciśnij klawisz PageDown, aby zmniejszyć obroty silnika.
Przy około 1000 obr./min., samolot będzie poruszał się po pasie startowym, ale nie przyspieszy na tyle aby wystartować.
Naciśnij klawisz “.”. Samolot wykona ostry zakręt w prawo. Jeśli przytrzymasz klawisz “.”, samolot się zatrzyma. Naciskając klawisz “.”, uruchamiasz hamulec na prawym kole samolotu.
Aby włączyć hamulec na lewym kole, użyj klawisza “,”.
Klawisze “,” i “.” symulują dwa pedały hamulca, w prawdziwym samolocie umieszczone u Twoich stóp. Używając przepustnicy i pedałów hamulca, możesz kontrolować prędkość samolotu i wchodzić w zakręty na ziemi.
Hamulce mogą być bardzo przydatne podczas powolnego kołowania po rampie i drogach kołowania. Możesz także sterować przednim kołem samolotu. W prawdziwym samolocie odbywa się to poprzez wciśnięcie stopami pedałów steru kierunku. Naciskasz stopą pedał po tej stronie, w którą chcesz zakręcić. Jeśli nie masz prawdziwych pedałów steru kierunku, istnieją dwa sposoby sterowania wirtualnymi pedałami steru kierunku:
Uruchom symulator i naciśnij klawisz v lub V, aby zobaczyć samolot z zewnątrz i przytrzymaj klawisz x przez kilka sekund, aby przybliżyć widok na samolot. Spójrz na przednie koło i przytrzymaj klawisz 0. Następnie przytrzymaj klawisz Enter. Zobaczysz, jak obraca się przednie koło. Naciśnij klawisz Tab, aby przejść do trybu sterowania wolantem (kursor +). Przytrzymaj lewy przycisk myszy, aby przejść do trybu sterowania sterem kierunku i przesuwaj mysz w lewo i w prawo. Zwróć uwagę, że ster kierunku (to ta duża, pionowa powierzchnia sterowa z tyłu samolotu – na stateczniku pionowym) porusza się razem z przednim kołem.
Zwykle kontroluję sterem kierunku/przednim kołem za pomocą myszy, gdy przednie koło znajduje się na ziemi, a gdy jest w powietrzu, używam klawiszy 0 i Enter na klawiaturze numerycznej. Innymi słowy: trzymam lewy przycisk myszy, podczas kołowania i rozbiegu. Pozwala to na precyzyjne i łatwe sterowanie przednim kołem na ziemi. Następnie, po prostu zwalniam lewy przycisk myszy, gdy przednie koło oderwie się od ziemi.
Podobnie jak w przypadku prowadzenia samochodu, dobrze jest wiedzieć, jak szybko się poruszasz. Lotniczym odpowiednikiem prędkościomierza jest wskaźnik prędkości powietrznej (ASI – Air Speed Indicator), wyskalowany w węzłach (milach morskich na godzinę).
Jedna mila morska to odległość pokonywana przez 1 minutę kontową szerokości
geograficznej (1852 metry.)
Jeden węzeł odpowiada prędkości wymaganej do pokonania jednej mili morskiej na godzinę
(60 węzłów = 60 nm/h).
1 węzeł (z ang. knot, w skrócie kt) wynosi 1,852 km/h. Tak więc, jeśli chcesz mieć jako takie pojęcie o prędkości lotu wyrażonej w km/h, pomnóż wyświetlane węzły przez 2. Węzeł to też inaczej 1,15115 mili lądowej na godzinę, więc z grubsza 1 węzeł to 1 mph. Zauważ, że niektóre prędkościomierze, zwłaszcza starszych samolotów (jak Piper J3 Cub) wyświetlają mph zamiast węzłów.
Wskaźnik prędkości powietrznej (ASI) pokazuje prędkość samolotu w porównaniu z otaczającym go powietrzem, a nie prędkość w porównaniu z ziemią, jak to robi prędkościomierz w samochodzie. Jeśli samolot stoi na ziemi, a wiatr wieje z przodu, z prędkością 10 węzłów, wskaźnik prędkości wskaże prędkość 10 węzłów, chociaż sam samolot nie będzie się poruszał względem ziemi.
Kiedy samolot toczy się po pasie startowym z prędkością większą niż 40 węzłów, należy zabezpieczyć przednie koło przed dotknięciem ziemi. Koło przednie nie jest przeznaczone do dużych prędkości i w prawdziwym życiu mogłoby się ślizgać i zużywać.
Podczas startu, po przekroczeniu 40 węzłów, możesz sprawić, że przednie koło oderwie się od ziemi, delikatnie ciągnąc wolant na siebie. Będąc na ziemi, nie skręcaj gwałtownie przy dużych prędkościach. Może to spowodować przewrócenie się samolotu.
Rysunek 8.19 pokazuje lekko uniesione przednie koło. Nie przesadzaj. Utrzymuj białą osłonę silnika na nosie samolotu, znacznie poniżej horyzontu. Wystarczy lekko unieść nos samolotu.
Pytanie: jeśli przednie koło nie dotyka już pasa startowego, jak mam sterować samolotem? Odpowiedź: nadal możesz używać pedałów do wychylania steru kierunku. Jak wspomniałem powyżej, pedały są połączone zarówno z przednim kołem, jak i sterem kierunku na ogonie, czyli z dużą pionową, ruchomą częścią na stateczniku pionowym, co pokazuje rysunek 8.20. Przy prędkościach powyżej 40 węzłów, ster kierunku ma wystarczający przepływ powietrza, aby odchylać samolot.
Zwróć uwagę, że przednie koło i ster kierunku, nie powodują skrętu samolotu dokładnie w tym samym tempie. Kiedy więc ster kierunku przejmuje kontrolę nad przednim kołem, należy dostosować kąt odchylenia pedałów. Oznacza to szybkie wciskanie klawiszy 0 i Enter na klawiaturze numerycznej (lub przytrzymanie lewego przycisku myszy i ścisłe kontrolowanie steru kierunku za pomocą myszy).
Gdy już zaznajomisz się z przednim kołem i sterem kierunku, możesz użyć tych nowych elementów sterujących, aby utrzymać samolot prosto, na pasie startowym, podczas startu.
Powiedzmy, że samolot skręca za bardzo w prawo. Zatem wciśnij klawisz 0 kilka razy, aby wyrównać samolot z powrotem w lewo. Nie czekaj, aż samolot całkowicie się wyprostuje. Zanim samolot ustawi się poprawnie w kierunku, w którym chcesz lecieć, naciśnij klawisz Enter . W przeciwnym razie może się okazać, że poprawisz za mocno i będziesz musiał ponownie odbijać w prawo. Jeśli używasz myszki, takie poprawki są dużo łatwiejsze i dokładniejsze do wprowadzania.
Podsumowując, istnieją dwie metody sterowania samolotem na ziemi: hamulce różnicowe na podwoziu głównym i pedały steru kierunku. Ta nadmiarowość sterowania jest bardzo powszechna w lotnictwie. Jeśli jedna metoda zawiedzie, nadal masz dostępną inną metodę.
Być może zastanawiasz się, dlaczego gdy rozpędzasz się po pasie, samolot dryfuje w lewo, zmuszając Cię do reakcji niewielkimi naciśnięciami prawego pedału? Głównym powodem jest moment obrotowy silnika. Gdy śmigło obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, powstaje przeciwna siła, która obraca samolot w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. To przenosi siłę na lewe, główne podwozie i jego oponę. Wynikiem tej siły jest niewielki wzrost oporu i nieco mniejszy promień opony. Drugim powodem jest przepływ powietrza, wytwarzany przez śmigło. Wieje ono wzdłuż kadłuba samolotu, ale także spiralnie wokół kadłuba. Górna część tego niewielkiego wiru, uderza w statecznik pionowy, przesuwając ogon samolotu w prawo. To powoduje, że przód samolotu odchyla się nieco w lewo.
Możesz wyśrodkować (wrócić do pozycji neutralnej) wszystkie elementy sterujące wolantem jak i ster kierunku, naciskając klawisz 5, na klawiaturze numerycznej. Jest to dobre zabezpieczenie przed lotem, a także, czasami może „uratować Ci życie” podczas lotu, jeśli pogubisz się z ustawieniami powierzchni sterowych!
Podobnie jak w przypadku zakręcania na ziemi, istnieją dwie metody zakręcania w powietrzu. Możesz używać lotek na skrzydłach (sterowanych wolantem/myszą), jak opisano powyżej lub możesz użyć steru kierunku (sterowanego pedałami lub klawiszami klawiatury numerycznej 0 i Enter).
Dlaczego są dwa sposoby? Częściowo dla redundancji, ale głównie dlatego, że się uzupełniają. Głównym efektem działania steru kierunku jest odchylenie (obrót wokół osi pionowej), natomiast głównym efektem działania lotek jest przechylenie (obrót wokół osi podłużnej).
W locie, zwłaszcza przy dużych prędkościach, ster kierunku jest mało efektywnym sposobem obracania samolotu, ponieważ:
Korzystanie z wolantu/myszy/lotek pozwala na wydajne, szybkie, niezawodne i wygodne wykonywanie zakrętu.
Kiedy skręcasz w locie, używając lotek, nadal potrzebujesz użyć steru kierunku. Pozwala to skompensować niekorzystne odchylenie (wyślizg i ześlizg), powstałe podczas przechylania za pomocą lotek. W prawdziwym samolocie, można poczuć te boczne siły. W symulatorze możesz to sprawdzić wizualnie na koordynatorze zakrętów. Na rysunku 8.21, kulka jest wypchnięta w prawo, podczas mocnego skrętu w lewo za pomocą lotek. Oznacza to, że pilot również odczuwa siłę skierowaną w prawo. Możesz to skompensować, wciskając prawy pedał (naciśnij kilka razy klawisz Enter na klawiaturze numerycznej). W normalnym locie powinieneś używać steru kierunku, aby utrzymać kulkę chyłomierza na środku.
Tak więc podczas normalnego lotu, używaj lotek dla zakręcania, podczas gdy jesteś blisko ziemi przy niskich prędkościach używaj steru kierunku. Jednak jedna metoda, nigdy nie eliminuje całkowicie drugiej. Nadal potrzebujesz steru kierunku na dużych wysokościach i przy dużych prędkościach. I odwrotnie, gdy jesteś blisko ziemi, musisz trochę użyć lotek, aby utrzymać skrzydła na poziomie horyzontu.
Nawet podczas kołowania, należy używać lotek. W przeciwnym razie, silny wiatr może przewrócić samolot na bok. Aby temu przeciwdziałać, należy skierować lotki pod wiatr. To podnosi lotkę od nawietrznej, pomagając dociskać samolot w dół.
Należy unikać wykonywania szybkich i agresywnych ruchów sterem kierunku. Na ziemi przy dużej prędkości może to spowodować zbyt gwałtowny skręt samolotu. W locie z małą prędkością, może powodować bardzo niebezpieczny typ przeciągnięcia. Podczas lotu z dużą prędkością, może powodować różnego rodzaju dyskomfort aerodynamiczny i fizyczny. Zamiast tego wykonuj delikatne ruchy sterem kierunku.
Polecam poćwiczyć skręcanie sterem kierunku w locie. Lataj z małą prędkością, około 70 węzłów. Spróbuj utrzymać stabilną wysokość, zwiększając i zmniejszając moc silnika. Użyj steru kierunku, aby skręcić w kierunku ziemi i utrzymać kurs, a następnie skręć w kierunku nowego kursu. Zobacz, jak samolot się odchyla. Naucz się przewidywać oddziaływania steru kierunku na samolot. Nie próbuj wykonywać stromych zakrętów. Użyj wolantu/lotek, aby utrzymać skrzydła na stałym poziomie.
„Wihajsterologia” pochodzi od niemieckiego wyrażenia Wie heißt Er – „Jak to się nazywa”. Ta sekcja dotyczy wskaźników, przełączników i elementów sterujących samolotem, więc dowiemy się co czym jest. W symulatorze możesz wystartować i wylądować, podstawowym samolotem, tylko za pomocą przepustnicy i wolanta, ale będziesz potrzebować wszystkich elementów sterujących jak i znajomości kokpitu, aby działać bezpiecznie i wydajnie.
Silnik samolotu zaprojektowano z myślą o prostocie, niezawodności i wydajności. Zamiast korzystać z zaawansowanych elektronicznych układów zapłonowych i wtrysku paliwa, które można znaleźć w nowoczesnych samochodach, samoloty używają starszej technologii, która nie opiera się na energii elektrycznej. W ten sposób samolot może nadal latać, nawet jeśli elektryka całkowicie wysiądzie.
W lewym dolnym rogu, pod tablicą przyrządów, znajduje się przełącznik iskrowników i rozrusznik silnika (patrz rys. 8.22).
Aby zobaczyć przełącznik iskrowników, kliknij w miejsce, gdzie kolumna wolantu, wchodzi w kokpit, aby ukryć wolant. Możesz też kilka razy, nacisnąć klawisz x, aby przybliżyć widok (X lub Ctrl-x, aby oddalić).
Możesz przekręcać kluczyk za pomocą klawiszy { i }.
Zapewne wiesz, że paliwo w cylindrach silnika samochodowego jest zapalane przez iskry elektryczne. Nowoczesne silniki samochodowe wykorzystują zapłon elektroniczny. Natomiast silnik samolotu, wykorzystuje staroświeckie (ale bardziej sprawdzone) iskrowniki elektromagnetyczne. Dla redundancji, samolot zawiera dwa takie iskrowniki: lewy i prawy. Po przestawieniu przełącznika iskrownika na OFF, obydwa iskrowniki są wyłączone i silnik nie będzie pracował. Przy przełączeniu kluczyka na pozycję L, tylko lewy iskrownik jest używany. Na R, tylko prawy. Na BOTH, oba iskrowniki będą używane jednocześnie. Podczas lotu będziesz używał BOTH.
Skoro podczas lotu używa się obu iskrowników, po co przełącznik na lewy i prawy? Powodem jest to, że podczas kontroli przed lotem zweryfikujesz, czy każdy z iskrowników działa poprawnie. Aby to zrobić, zwiększ obroty do około 1500 RPM, a następnie przestaw przełącznik iskrowników na L i obserwuj obrotomierz. Powinieneś zauważyć niewielki spadek obrotów. Jeśli silnik się wyłączy, oznacza to, że lewy iskrownik jest zepsuty. Jeśli nie widzisz spadku obrotów, może to oznaczać, że przełącznik jest uszkodzony, ponieważ oba iskrowniki są nadal włączone. Następnie możesz wykonać ten sam test na prawym iskrowniku. Oczywiście w symulatorze iskrowniki raczej nie zawiodą!
Jeśli podczas lotu, jeden z dwóch iskrowników zawiedzie, drugi będzie utrzymywać silnik w ruchu. Awaria jednego iskrownika jest rzadka, awaria obu jednocześnie jest prawie niespotykana.
Być może wcisnąłeś już klawisz {, aby wyłączyć silnik. Aby po wykonaniu tej czynności ponownie go uruchomić, naciśnij klawisz } trzy razy, aby przełączyć się na pozycję BOTH. Następnie użyj rozrusznika, przytrzymując klawisz s przez kilka sekund, aż silnik zostanie uruchomiony.
Możesz także przekręcać kluczyk przełącznika iskrowników, za pomocą myszy, po prostu klikając lewym i środkowym przyciskiem myszy. Aby uruchomić silnik, kliknij i przytrzymaj w pobliżu napisu START.
Jeśli ustawisz przełącznik w pozycję OFF, hałas silnika ustanie. Jeśli szybko przestawisz przełącznik z powrotem na L, silnik uruchomi się ponownie – o ile śmigło nie przestało się obracać. Jeśli zaczekasz, aż śmigło się zatrzyma, ustawienie przełącznika z powrotem na L, P lub BOTH nie uruchomi już silnika (po zatrzymaniu się silnika, zawsze ustaw przełącznik w pozycję OFF).
Już wiesz, że aby zwiększyć moc silnika, należy wcisnąć drążek przepustnicy (klawisz PageUp ). Aby zmniejszyć moc, należy wyciągnąć drążek (klawisz PageDown). Możesz także użyć rolki myszy, gdy jej kursor jest na przepustnicy lub możesz przytrzymać lewy przycisk myszy i przeciągać myszką.
Co właściwie oznacza „zwiększenie mocy”? Czy to oznacza, że zwiększasz ilość paliwa dostarczanego do silnika? Tak, ale to nie wystarczy, aby w pełni zrozumieć, co robisz. Trzeba mieć świadomość, że do silnika również napływa ogromna ilość powietrza. Cylindry silnika spalają mieszankę paliwa i powietrza. Jak wiadomo, bez powietrza nie ma ognia, więc tylko mieszanka paliwa i powietrza może zdetonować i poruszyć tłoki silnika. Więc kiedy wciskasz przepustnicę, zwiększasz zarówno paliwo, jak i powietrze podawane do silnika.
Proporcja ilości powietrza do ilości paliwa jest krytyczna i musi być ściśle dostrojona. Taki jest cel manetki mieszanki. Rys. 8.23 przedstawia manetkę mieszanki (w kolorze czerwonym).
Kiedy manetka mieszanki jest całkowicie wciśnięta, to do silnika dostaje się dużo paliwa i mało powietrza. Stan ten jest zwany jako „bogata” mieszanka (z ang. rich). Gdy manetka jest całkowicie wyciągnięta, pojawia się nadmiar powietrza – jest to „uboga” mieszanka (z ang. lean). Prawidłowa pozycja do wytworzenia maksymalnej mocy silnika, znajduje się gdzieś pomiędzy tymi dwiema skrajnościami, zwykle jest to wartość bliska całkowitemu wciśnięciu manetki.
Podczas uruchamiania silnika i startu, potrzebujesz mieszanki w pełni bogatej w paliwo. Oznacza to, że należy wcisnąć manetkę mieszanki (klawisz m). Mieszanka bogata w paliwo umożliwia łatwe uruchomienie silnika. Sprawia również, że silnik jest trochę bardziej niezawodny. Wadą jest to, że część paliwa nie jest spalana wewnątrz silnika. Jest po prostu marnowana i wydalana przez układ wydechowy. To sprawia, że silnik jest bardziej zanieczyszczony, dostarcza mniej energii i powoli się degeneruje, poprzez osadzanie się pozostałości w cylindrach.
Podczas normalnego lotu, musisz lekko zubożyć mieszankę (pociągnąć manetkę), aby uzyskać bardziej optymalną mieszankę. Sprawdź to, wykonując następujące czynności. Uruchom symulator. Włącz hamulce postojowe kombinacją klawiszy B. Wciśnij przepustnicę maksymalnie. Obroty silnika powinny być teraz zbliżone do maksymalnych. Powoli pociągnij za manetkę mieszanki (kombinacja klawiszy M). Zobaczysz, że obroty nieco wzrosną. Otrzymujesz większą moc bez zwiększania poboru paliwa. Nie marnujesz paliwa, a to generuje mniej zanieczyszczeń. Jeśli nadal będziesz pociągać za manetkę mieszanki, obroty spadną z powrotem, ponieważ teraz jest za dużo powietrza. Nadmiar powietrza spowalnia wybuchy wewnątrz cylindrów i obniża temperaturę wybuchu, stąd spada wydajność termodynamiczna. Musisz dostroić optymalną mieszankę. Ze względów termodynamicznych, najlepsza mieszanka nie jest dokładnie przy maksymalnej mocy – lepiej, aby silnik pracował z mieszanką nieznacznie bogatszą lub uboższą od maksymalnej mocy. Zapobiega to również przed możliwością detonacji paliwa i wybuchowego uszkodzenia silnika. Możesz znaleźć maksymalny punkt mocy silnika, poprzez uzyskanie najwyższych obrotów. Inną metodą jest sprawdzenie temperatury spalin (wskaźnik EGT). Z grubsza jest to punkt, w którym uzyskuje się najwyższą temperaturę.
Kontrola mieszanki, pozwala spalać mniej paliwa, przy tej samej prędkości i dystansie, a tym samym latać dalej i generować mniej zanieczyszczeń. Jeśli jednak źle nią zarządzisz, może to spowodować poważne problemy. Załóżmy, że lecisz na dużej wysokości i odpowiednio wyciągasz manetkę mieszanki. Na dużych wysokościach jest mniej tlenu, więc właściwa mieszanka będzie dość uboga – tj. z niewielkim zużyciem paliwa. Następnie zniżasz lot, aby wylądować. Jeśli zapomnisz wzbogacić mieszankę podczas schodzenia, mieszanka paliwowo-powietrzna stanie się zbyt uboga, a silnik po prostu zgaśnie.
Podczas zniżania musisz dostroić mieszankę z powrotem, bo wraz z utratą wysokości będzie coraz uboższa w paliwo. Oznacza to wciśnięcie manetki mieszanki. W ten sposób silnik stanie się bardziej niezawodny i będzie lepiej przystosowany do spadku wysokości.
Napisałem powyżej, że ustawienie iskrownika na OFF to nie jest właściwy sposób na zatrzymanie silnika. Właściwą metodą jest pociągnięcie manetki mieszanki. Najpierw całkowicie wyciągnij przepustnicę, aby uzyskać minimalną moc silnika i zużycie paliwa. Następnie pociągnij manetkę mieszanki, aż silnik się zatrzyma, ponieważ odetniemy mu paliwo. Gwarantuje to, że silnik nie zostanie zatkany przez resztki zużytego paliwa. Na koniec przestaw przełącznik iskrownika w położenie OFF, aby silnik przypadkiem nie uruchomił się ponownie.
Ważne ostrzeżenie: możesz pomyśleć, że wskaźnik RPM odzwierciedla moc silnika. To błąd. Dwie rzeczy powodują wzrost obrotów: moc silnika i prędkość samolotu. Aby to sprawdzić, wznieś się na określoną wysokość, a następnie zmniejsz moc silnika do minimum. Spróbuj mocno zanurkować, a następnie wznieść się ponownie. Zobaczysz, że obroty różnią się znacznie, podobnie jak prędkość. Wzrastają podczas nurkowania i zmniejszają się podczas wznoszenia.
Jedną z pułapek jest sytuacja, gdy zamierzasz dostroić moc silnika podczas lądowania. Załóżmy, że lecisz szybko w kierunku lotniska. Wiesz, że idealne obroty silnika do lądowania to około 1900 RPM. Więc zmniejszasz ciąg, aż osiągniesz 1900 obr./min. Myślisz, że dostroiłeś odpowiednie obroty, i że nie powinieneś więcej się tym przejmować. Ale kiedy wyrównasz, prędkość samolotu zacznie spadać, wraz z prędkością obrotową silnika. Kilka minut później uzyskasz pożądaną niską prędkość lotu. Nie widzisz aby RPM było teraz zbyt wolne. Jednak albo zanurkujesz, albo przeciągniesz (lub obie te rzeczy na raz). Uważaj na przepustnicę i wskaźnik obrotów. Albo podczas schodzenia zmniejszaj ciąg barciej łagodnie, albo później przygotuj się mentalnie na szybkie zwiększenie ciągu.
Załóżmy, że lecisz z pełną mocą silnika. Lekkie opuszczenie nosa spowoduje, że utracisz wysokość, a lekkie podniesienie nosa sprawi, że zyskasz wysokość. Możesz pomyśleć, że jest to całkiem proste. Samolot leci w kierunku, w którym zmierza; kierunek, w którym zmierza śmigło. Ale to nie jest najlepszy sposób, na wyobrażenie sobie tego. Ten model byłby dobry dla rakiety, ale nie dla samolotu. Rakieta unosi się dzięki silnikom, a samolot – skrzydłom. To ogromna różnica.
Weź duży, sztywny kwadrat tektury, trzymaj go poziomo w dłoni z wyciągniętą ręką i wykonuj szybkie ruchy poziome obracając tułowiem. Kiedy karton porusza się płasko w powietrzu, nie ma siły nośnej. Ale jeśli lekko obrócisz rękę, aby ustawić karton pod niewielkim kątem do góry, to poczujesz, że ma on tendencję do unoszenia się w powietrzu. Na karton działa siła skierowana do góry. W ten sposób skrzydło utrzymuje samolot w powietrzu. Skrzydła są skierowane pod niewielkim kątem do góry i unoszą samolot. Im większy kąt nadasz dla kartonu, tym większa siła nośna – dopóki nie ustawisz zbyt stromego kąta. Wtedy raczej poczujesz siłę hamowania. Karton „przeciągnie” (patrz poniżej).
Ważny jest kąt, pod jakim skrzydła poruszają się w powietrzu. To jest kąt natarcia.
Napisałem powyżej, że kiedy skrzydła przecinają powietrze bez kąta natarcia, to nie wytwarzają siły nośnej. To nie do końca prawda. Byłoby to prawdą, gdyby skrzydła były płaską płytą, jak karton. Ale tak nie jest. Skrzydła mają lekko zakrzywiony profil. To sprawia, że wytwarzają siłę nośną nawet podczas lotu w powietrzu bez kąta natarcia. W rzeczywistości, nawet przy niewielkim ujemnym kącie natarcia, nadal wytwarzają siłę nośną. Przy dużej prędkości samolot leci ze skrzydłami lekko nachylonymi do ziemi!
Kąt, pod jakim skrzydła poruszają się w powietrzu, ma znaczenie, ale liczy się także coś innego: prędkość. Ponownie weź karton do ręki. Trzymaj go cały czas pod pewnym kątem. Poruszaj nim z różnymi prędkościami w powietrzu. Im szybciej będziesz przesuwał karton, tym większa będzie siła skierowana do góry.
Aby trochę skomplikować sprawę: wznosząc się, samolot ma tendencję do utraty prędkości. Podczas opadania ma tendencję do przyspieszania.
To wszystko kwestia kompromisów. Jeśli chcesz latać na stałej wysokości i z określoną prędkością, będziesz musiał dostroić zarówno moc silnika, jak i ster wysokości wolantem (a najlepiej trymerem – patrz Sekcja 8.7.5), aż uzyskasz to, czego chcesz. Jeśli chcesz zniżać i zachować tą samą prędkość, musisz trochę pchnąć wolant i zmniejszyć moc silnika itd. Musisz stale dostrajać zarówno moc silnika, jak i ster wysokości. Jednak podczas normalnego lotu można to uprościć, wybierając po prostu komfortowy poziom mocy silnika, a następnie dostroić wysokość polegając na wolancie i trymerze.
Jest bardzo ciekawe ćwiczenie, jakie można wykonać na symulatorze. Najpierw leć prosto z pełną mocą silnika i uzyskaj maksymalną prędkość, utrzymując lot poziomy. Następnie zmniejsz moc silnika do minimum. Pociągnij delikatnie wolant, aby utrzymać samolot na stałej wysokości. Samolot stopniowo zacznie zwalniać, tymczasem musisz coraz mocniej ciągnąć wolant, aby utrzymać poziom. Ponieważ prędkość zmniejsza się, to także siła nośna na skrzydłach się zmniejsza, dlatego utratę prędkości musisz kompensować zwiększeniem kąta natarcia skrzydeł. Dowodzi to, że samolot niekoniecznie leci w kierunku, w którym zmierza jego nos. W tym eksperymencie sprawiamy, że nos samolotu unosi się, aby pozostać na stałej wysokości. Gdy samolot leci bardzo wolno, a nos jest bardzo wysoko, możesz usłyszeć syrenę. To jest ostrzeżenie o przeciągnięciu (patrz poniżej). Oznacza to, że kąt natarcia jest zbyt duży, aby skrzydła mogły wytworzyć siłę nośną. Gdy skrzydła nie wytwarzają siły nośnej, samolot przepada – spada jak kamień. Jedynym sposobem, aby to naprawić, jest przesunięcie wolantu do przodu, aby zmniejszyć kąt natarcia, powodując opadnięcie nosa samolotu, a następnie zastosowanie pełnej mocy, aby uzyskać prędkość, a na koniec ostrożnie ustawić wolant z powrotem w pozycji poziomej.
Pytanie: czy lepiej kontrolować prędkość i wysokość samolotu za pomocą wolantu czy przepustnicy? Odpowiedź: to zależy od tego, co dokładnie zamierzasz zrobić i od sytuacji, w której się znajdujesz. Jak wspomniano powyżej, w normalnym locie zazwyczaj ustawiasz komfortowy poziom mocy silnika, zapominasz o tym i polegasz na wolancie i trymerze. Podczas startu i lądowania procedury są dość rygorystyczne, jeśli chodzi o użycie wolantu i przepustnicy. Robisz odwrotnie: prędkość kontrolujesz za pomocą wolantu i trymera, wysokość i prędkość opadania kontrolujesz za pomocą przepustnicy silnika. Zostanie to omówione poniżej.
Klapy znajdują się z tyłu skrzydeł, po obu stronach kadłuba samolotu. Klapy wysuwasz i chowasz za pomocą dźwigni sterującej klapami (patrz rys. 8.26).
Możesz kliknąć ją myszą lub użyć klawiszy [ i ]. Klawisz [, chowa klapy o jeden krok, a klawisz ], wysuwa je krok po kroku. Wciśnij klawisz v, aby obejrzeć samolot z zewnątrz i wypróbuj klawisze [ i ] (dźwignia klap znajduje się w prawym, dolnym rogu panelu w kokpicie).
W Cessnie 172P są cztery ustawienia klap:
Klapy są nieco delikatne. Nie wysuwaj klap na pierwszy stopień, gdy lecisz z prędkością powyżej 110 węzłów. Nie wysuwaj drugiego ani trzeciego stopnia klap, powyżej 85 węzłów.
Klapy powodują duży opór i hamują samolot z dużą prędkością. To jeszcze jeden powód, aby nie zapomnieć o schowaniu klap z powrotem, podczas lotu z prędkością zbliżającą się do 85 lub 110 węzłów.
Aby wizualnie sprawdzić położenie klap, rozejrzyj się za pomocą myszy, aby spojrzeć na skrzydła lub naciśnij klawisze Shift-→, aby przesunąć widok w prawo, a następnie Shift-↑, aby wrócić do patrzenia na wprost.
Klapy zwiększają siłę nośną skrzydeł, zmieniając ich kształt profilu. Z klapami ustawionymi na pierwszy stopień, skrzydła wytwarzają więcej siły nośnej przy odpowiedniej prędkości. Dzięki temu podczas startu wzbijesz się w powietrze trochę wcześniej. Ma to również wpływ na to, że samolot może lecieć z nosem mniej zadartym do góry. Jest to przydatne, ponieważ zapewnia lepszy widok na pas startowy podczas startu lub lądowania.
Klapy również zwiększają opór aerodynamiczny. Drugi i trzeci stopień klap wytwarza znacznie większy opór niż siłę nośną, więc służą do wytracania prędkości. Jest to szczególnie przydatne podczas lądowania, ponieważ samolot wtedy bardzo dobrze szybuje. Jeśli ustawisz ciąg na jałowy, ale bez klap, to samolot zacznie się zniżać, ale zbyt wolno. Musisz wysunąć klapy na drugi lub trzeci stopień, aby wytracić prędkość i naprawdę zejść w kierunku ziemi.
Fakt, że klapy wyhamowują prędkość, sprawia że podczas lądowania potrzebujesz większej mocy silnika. To może wydawać się dziwne. Dlaczego po prostu nie zdławić silnika do minimum i nie używać mniejszego wychylenia klap? Odpowiedź jest taka, że lepiej mieć samolot mocno hamujący z większą mocą silnika, bo samolot szybciej reaguje na Twoje polecenia. W przypadku awarii silnika wystarczy w razie potrzeby schować klapy i poszybować na pas startowy.
Co możesz zrobić, jeśli masz wysunięte pełne klapy i potrzebujesz dalej zwiększyć prędkość opadania? Powoli wciśnij pedał steru kierunku po jednej stronie. To sprawi, że samolot skieruje się bardziej boczną powierzchnią w stronę strug powietrza, dzięki czemu jeszcze bardziej wytraci prędkość. Utrzymując wduszony pedał, skompensuj skręt za pomocą lotek (wolant w lewo/prawo). Nazywa się to ślizgiem bocznym i jest bardzo skutecznym sposobem stopniowej utraty wysokości, ponieważ łatwo jest wyjść ze ślizgu w dowolnym momencie.
Aby wytworzyć siłę nośną, po powierzchniach skrzydeł musi płynnie przepływać powietrze. Jeśli jednak skrzydło znajduje się pod zbyt dużym kątem natarcia, przepływ ten jest przerywany i skrzydło nie wytworzy już siły nośnej. Bez siły nośnej samolot nie może latać i szybko spadnie na ziemię. Nazywa się to przeciągnięciem.
Przeciągnięcie jest sytuacją awaryjną i może się zdarzyć przy dowolnej prędkości, ale najczęściej występuje podczas lotu z małą prędkością. Każdy samolot ma określoną prędkość przeciągnięcia, przy której żaden kąt natarcia nie może wytworzyć wystarczającej siły nośnej. Powinieneś zawsze utrzymywać swój samolot znacznie powyżej prędkości przeciągnięcia. Samoloty są wyposażone w syreny alarmowe, które zawyją, gdy zbliżysz się do niebezpiecznego kąta natarcia, który spowoduje przeciągnięcie.
Jeżeli napotkasz przeciągnięcie, działaniem zaradczym jest natychmiastowe opuszczenie nosa i zastosowanie pełnej mocy, tak aby poziom nosa samolotu wyrównał się po ponownym osiągnięciu prędkości lotu. Jednak spowoduje to, że samolot straci wysokość, której możesz nie mieć podczas lądowania lub startu!
Korkociąg występuje, gdy jedno skrzydło przeciągnie szybciej niż drugie, co może nastąpić podczas stromego zakrętu przy małej prędkości. Ponieważ jedno skrzydło wciąż wytwarza siłę nośną, samolot obraca się wokół przeciągniętego skrzydła, obracając się coraz mocniej i ciaśniej. Aby wydostać się z korkociągu, należy użyć steru kierunku, aby zniwelować korkociąg do normalnego przeciągnięcia, a następnie odzyskać siłę nośną jak opisano powyżej.
Samoloty takie jak Cessna 172 i Piper Cub mają łagodne przeciągnięcia i jest mało prawdopodobne, aby wpadły w korkociągi. Wysokowydajne odrzutowce, takie jak F16, mają znacznie bardziej agresywne przeciągnięcia i mogą łatwo wejść w korkociąg.
Aby przećwiczyć to w symulatorze, wykonaj następujące czynności:
Możesz także eksperymentować przeciągnięcia z różnymi ustawieniami klap i z dużymi prędkościami, dokonując gwałtownych zmian położenia samolotu.
Eksperymentuj z różnymi samolotami. W porównaniu z Cessną 172, odrzutowiec Cessna Citation przeciąga znacznie bardziej agresywnie i bez ostrzeżenia.
Trymer to ciemne, duże, pionowe koło z szarymi kropkami umieszczone pośrodku pod panelem z instrumentami (patrz rys. 8.27).
We FlightGear klawisze Home i End sterują trymerem. Klawisz Home obraca kołem w górę, podczas gdy klawisz End obraca je w dół. Możesz także kliknąć koło trymera lewym przyciskiem myszy, aby obrócić je w górę lub środkowym przyciskiem, aby obrócić je w dół.
Ogólnie mówiąc, trymer robi to samo co wolant: oddziaływuje na ster wysokości. Obracanie koła trymera w dół jest równoznaczne z pociągnięciem wolantu na siebie (nos do góry), a obracanie w górę z popchnięciem wolantu od siebie (nos w dół). Istnieje jednak zasadnicza różnica między trymerem a wolantem. Mianowicie, po dokonaniu nastawy, trymer pozostaje w wybranej pozycji, podczas gdy wolant wpływa na ster wysokości tylko wtedy, gdy użyjesz na nim siły. A gdy pozostawisz wolant w pozycji neutralnej, to ster wysokości także wróci do pozycji neutralnej.
Aby utrzymać samolot na zadanym pułapie lotu, położenie steru wysokości nie zawsze będzie równoznaczne z pozycją neutralną – będzie się różnić w zależności od warunków pogodowych, aktualnego poziomu paliwa i ładunku. Oczywiście ciągłe trzymanie wolantu w celu zachowania stałej pozycji samolotu, szybko stałoby się męczące. Zatem używając trymera do „wyważenia” siły steru wysokości, wolant może pozostać w pozycji neutralnej.
Podczas startu trymer powinien być w pozycji neutralnej. W przeciwnym razie może się okazać, że samolot albo odmówi startu przy próbie podniesienia nosa, albo sam uniesie nos zbyt szybko.
Podczas lądowania spróbuj ustawić stery wysokości w pozycji neutralnej, dostrajając trymer. To sprawi, że dokonywanie drobnych zmian w położeniu samolotu błędzie łatwiejsze. W Cessnie 172P oznacza to trym w pozycji neutralnej. W Cherokee Warrior II oznacza to, że trym jest trochę „pociągnięty” (koło trymera obrócone w dół).
Ruch koła trymera jest znacznie wolniejszy niż wolantu, co pozwala na delikatne zmiany steru wysokości. Zatem bądź cierpliwy.
Znajomość kierunku, w którym zmierzasz, jest oczywiście niezbędne. Istnieją trzy podstawowe sposoby określenia kierunku lotu:
Rozglądanie się przez okna. Jeśli regularnie latasz z tego samego lotniska, nauczysz się rozpoznawać cechy terenu, takie jak drogi, wzgórza, mosty, miasta, lasy. Na monitorze masz tylko wąski widok na wirtualny świat zewnętrzny. Dlatego istnieje kilka sposobów, dzięki którym możesz rozglądać się w samolocie:
Na koniec spójrzmy na panel w kokpicie, łącząc opisane powyżej instrumenty z kilkoma nowymi.
Zacznijmy od najważniejszych instrumentów, które każdy pilot symulatora musi znać, znane jako „wielka szóstka” lub „sześciopak”. Pośrodku tablicy przyrządów (rys. 5.1), w górnym rzędzie, znajduje się sztuczny horyzont (wskaźnik położenia), wyświetlający pochylenie i przechylenie twojego samolotu. Zawiera oznaczenia kąta pochylenia (co 5 stopni), a także znaki przechylenia pod kątem 10, 20, 30, 60 i 90 stopni. (patrz rys. 8.29).
Na lewo od sztucznego horyzontu zobaczysz prędkościomierz pokazany na rys. 8.18. Nie tylko zapewnia wskazanie prędkości w węzłach, ale także kilka łuków pokazujących charakterystyczne ograniczenia prędkości, które musisz wziąć pod uwagę. Na początku pojawia się zielony łuk wskazujący normalny zakres prędkości roboczej przy całkowicie cofniętych klapach. Biały łuk wskazuje zakres prędkości z maksymalnie wychylonymi klapami. Żółty łuk pokazuje zakres, który powinien być używany tylko przy nieturbulentnym powietrzu. Górny koniec ma czerwoną kreskę wskazującą prędkość, której nigdy nie wolno przekraczać, chyba że chcesz uszkodzić samolot w trakcie lotu.
Pod wskaźnikiem prędkości znajduje się koordynator zakrętu (rys. 8.16). Samolot pośrodku wskazuje przechylenie Twojego samolotu na skrzydło. Gdy lewe lub prawe skrzydło samolotu zrówna się z jednym z dolnych znaczników, oznacza to zakręt standardowy, tj. obrót o 360° w dokładnie dwie minuty.
Poniżej samolotu, znajduje się chyłomierz. Wskazuje, czy ster kierunku i lotki są skoordynowane. Podczas zakrętów musisz zawsze operować lotkami i sterem kierunku w taki sposób, aby kulka chyłomierza pozostawała w środku; w przeciwnym razie samolot wpadnie w poślizg. Prosta zasada mówi: „wdepnij za kulką”, czyli np. gdy kulka ucieka w lewo, wdepnij lewy pedał steru kierunku.
Jeśli nie masz pedałów lub nie masz doświadczenia w kontrolowaniu steru kierunku, możesz uruchomić FlightGeara z opcją:
Po prawej stronie sztucznego horyzontu znajduje się wysokościomierz, pokazujący wysokość nad poziomem morza (nie ziemi!) w setkach stóp (rys. 8.15). Poniżej wysokościomierza znajduje się wskaźnik prędkości pionowej (VSI – Vertical Speed Indicator, rys. 8.30) wskazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu w setkach stóp na minutę. Chociaż w niektórych przypadkach może być wygodniejszy w użyciu niż wysokościomierz, należy pamiętać, że jego wskazówka zwykle ma pewne opóźnienie w czasie.
Dalej, poniżej wskaźnika prędkości pionowej znajduje się obrotomierz (RPM – Revolutions Per Minute), który wyświetla obroty silnika w setkach na minutę (rys. 8.17). Zielony łuk oznacza optymalne obroty podczas przelotu.
Do grupy głównych przyrządów należy ponadto żyroskopowy wskaźnik kursu znajdujący się poniżej sztucznego horyzontu. Oprócz tego, na górze panelu znajduje się kompas magnetyczny. Oba pokazane na rysunku 8.28.
Cztery z tych wskaźników, rozmieszczonych wg litery „T”, mają szczególne znaczenie: wskaźnik prędkości powietrza, sztuczny horyzont, wysokościomierz i żyroskopowy wskaźnik kursu powinny być regularnie skanowane podczas lotu.
Oprócz „wielkiej szóstki” istnieje kilka dodatkowych instrumentów. Po lewej stronie znajduje się zegar, będący oczywiście ważnym narzędziem, na przykład do określania prędkości skrętu. Pod zegarem znajduje się kilka mniejszych wskaźników, wyświetlających stan techniczny silnika. Z pewnością najważniejszym z nich jest wskaźnik paliwa – o czym każdy pilot powinien wiedzieć.
Wyłącznik zapłonu znajduje się w lewym dolnym rogu panelu (rys. 8.22). Ma pięć pozycji: OFF, L, R, BOTH i START. Pierwsza jest oczywista. Litery L i R nie odnoszą się do dwóch silników (ponieważ Cessna 172 ma tylko jeden), ale do dwóch iskrowników (lewego i prawego), zapewniających redundancję w przypadku awarii. Te dwa położenia przełącznika, mogą być używane do testowania iskrowników przed lotem. Podczas normalnego lotu przełącznik powinien być ustawiony w pozycję BOTH (silnik używa obu iskrowników). Skrajne prawe położenie służy do uruchamiania silnika przy użyciu rozrusznika (obsługiwanego za pomocą klawisza s) zasilanego z akumulatora.
Uchwyt pod wolantem to hamulec postojowy. W pozycji pionowej hamulec postojowy jest zaciągnięty. Hamulec postojowy jest obsługiwany kombinacją klawiszy B.
Po prawej stronie kokpitu znajdują się panele radiowe. Tutaj znajdziesz dwa radia komunikacyjne (COMM1 i COMM2), dwa odbiorniki NAV1 i NAV2 (do nawigacji VOR), odbiornik ADF (do nawigacji NDB), a także autopilot.
Radio służy do komunikacji z ruchem lotniczym; jest to zwykłe redio nadawczo-odbiorcze, pracujące w specjalnym zakresie częstotliwości. Częstotliwość jest wyświetlana na panelach LED. Zwykle są dwa radia COMM; w ten sposób możesz wybrać częstotliwość następnego kontrolera, z którym chcesz się skontaktować, będąc nadal w kontakcie z poprzednim.
Radio COM może także służyć do odsłuchania aktualnych warunków pogodowych na lotnisku, tzw. ATIS. Aby to zrobić, po prostu wybierz częstotliwość ATIS odpowiedniego lotniska. Aby znaleźć tę częstotliwość, idź do menu SI → ATC w zasięgu i wybierz czteroliterowy kod ICAO (International Civil Aviation Organization ) pobliskiego lotniska.
Każde radio COM ma skonfigurowane dwie częstotliwości – częstotliwość „aktywną” (active), na której pilot nadaje i odbiera, oraz częstotliwość „zapasową” (standby), którą można zmieniać w dowolnym momencie. W ten sposób, podczas wybierania innej częstotliwości na standby’u, wciąż możesz kontynuować komunikację na częstotliwości aktywnej.
Możesz zmienić częstotliwość radia za pomocą myszy. W tym celu użyj rolki myszy na dwóch zespolonych pokrętłach, gdzie duże pokrętło zmienia MHz a małe kHz, zawsze dla częstotliwości standby. Biały przycisk ze strzałkami, na lewo od pokręteł, służy do podmiany częstotliwości zapasowej na aktywną.
Korzystanie z autopilota i wyposażenia radionawigacyjnego zostało omówione w dalszych poradnikach. W tej chwili możesz zignorować te instrumenty, o ile lecisz wg zasad lotu z widocznością (VFR – Visual Flight Rules).
Do tej pory powinieneś być w stanie utrzymać się na pasie startowym podczas startu, latać prosto, zniżać lot, wzbijać się i wykonywać delikatne skręty. W tej sekcji opiszemy nieco bardziej realistyczne podejście do startu i lądowania oraz przedstawimy niektóre z bardziej wyszukanych pojęć, o których warto wiedzieć.
Podczas normalnego startu obowiązują następujące, ogólne zasady:
Musisz więc wystartować i wznieść się w powietrze ze stałą prędkością około 75 węzłów. Jednak gdy lekko uniesiesz nos przy 40 węzłach, samolot prawdopodobnie wystartuje z prędkością około 55 węzłów. Aby przyspieszyć szybko do 75 węzłów, lekko opuść nos samolotu natychmiast po starcie, a następnie podnieś go po osiągnięciu 75 węzłów. Oznacza to, że do kontrolowania prędkości używasz kąta pochylenia, zmieniając go za pomocą steru wysokości.
Podsumowując to wszystko razem z tym, czego nauczyłeś się wcześniej, normalny start za pomocą myszy będzie składał się z następujących elementów:
Zasady lądowania są prawie takie same jak przy starcie, ale w odwrotnej kolejności:
Lądowanie jest znacznie łatwiejsze, jeśli na pasie startowym masz wybrany punkt w który celujesz. Obserwując taki punkt, możesz łatwo stwierdzić, czy opadasz zbyt szybko, czy zbyt wolno. Jeśli widzisz, że punkt celowania przesuwa się w górę, to obniżasz się zbyt szybko.
Oczywiście musisz ustawić się w jednej linii z pasem startowym. Oznacza to, że kierunek lotu musi odpowiadać środkowej linii pasa startowego (rys. 8.31 (a)). Aby to osiągnąć, nie celuj w początek pasa startowego (b). Raczej celuj w fikcyjny punkt daleko przed pasem startowym (c). I zacznij delikatnie skręcać w kierunku pasa startowego na długo przed osiągnięciem tego fikcyjnego punktu (d). Zwróć uwagę, że zakręty i przechylenia, które robisz dla tych poprawek lotu, są często bardzo łagodne. Nawet nie powinieneś ich zauważyć na koordynatorze zakrętów. To jeden z przykładów, gdzie lepiej polegać na zewnętrznej linii horyzontu niż na wewnętrznych przyrządach pokładowych.
Lądowanie za pomocą myszy składa się z następujących elementów:
Gdy samolot będzie poruszał się bardzo wolno, możesz zwolnić klawisz b i dodać trochę mocy silnika, aby kołować na parking lub do hangaru.
Aby wyłączyć silnik:
Za każdym razem, gdy lądowanie nie wygląda dobrze lub gdy wystąpią niekorzystne czynniki zewnętrzne, musisz być przygotowany psychicznie na przerwanie lądowania. Powodów może być kilka:
Aby przerwać lądowanie, ustaw pełną moc (przytrzymaj klawisz PageUp), podnieś nos, aby się wznosić, a gdy już się wznosisz, schowaj klapy (klawisz [).
Lądowanie jest znacznie trudniejsze niż start. Poza tym, lądowanie na dużym pasie startowym, takim jak KSFO (San Francisco), jest znacznie łatwiejsze niż na mniejszych pasach startowych, takich jak KHAF (Half Moon Bay, około 10 mil na południowy zachód od KSFO).
Aby ćwiczyć lądowanie, użyj poniższego wiersza poleceń w oknie terminala, aby uruchomić samolot w powietrzu przy końcowym podejściu na pas startowy. Samolot będzie umieszczony 5 mil morskich przed pasem startowym, na wysokości 1500 stóp oraz będzie miał ustawioną prędkość około 120 węzłów.
fgfs --offset-distance=5 --altitude=1500 --vc=120
--timeofday=noon
Podejście do lądowania z prędkością 65 węzłów (zamiast 70), pozwala na użycie znacznie krótszej długości pasa startowego. Wymaga to jednak lepszej kontroli, zwłaszcza że prędkość lotu jest znacznie bliższa prędkości przeciągnięcia. Jest to coś zupełnie innego niż lądowanie z prędkością 70 węzłów.
Rozważmy balon na rozgrzane powietrze. Wyobraź sobie, że znajduje się on w gigantycznym sześcianie powietrza. Ten sześcian powietrza może poruszać się z dużą prędkością względem ziemi, ale sam balon jest całkowicie statyczny w środku sześcianu. Bez względu na prędkość wiatru, osoby na pokładzie balonu na ogrzewane powietrze, nie odczuwają powiewu wiatru.
W ten sam sposób samolot leci wewnątrz gigantycznego sześcianu powietrza i leci względem tej masy powietrza. Ruch sześcianu powietrza względem ziemi nie ma wpływu na samolot.
Wręcz przeciwnie, Ciebie jako pilota interesuje najbardziej prędkość otaczającego Cię powietrza względem ziemi. Prędkość ta może sprawić, że będziesz dryfować w lewo lub w prawo. Może też sprawić, że dotrzesz do celu znacznie później lub znacznie wcześniej, niż planowałeś.
Kiedy wiatr wieje w tym samym kierunku, w którym lecisz, do prędkości samolotu dodaje się prędkość wiatru. Wtedy poruszasz się szybciej względem ziemi, niż wskazuje Twój prędkościomierz. Oznacza to, że przybędziesz wcześniej do miejsca docelowego.
Kiedy wiatr wieje w przeciwnym kierunku (lecisz pod wiatr), od prędkości samolotu odejmuje się prędkość wiatru. Wtedy poruszasz się wolniej względem ziemi, niż pokazuje Twój prędkościomierz. Oznacza to, że przybędziesz później do celu i będziesz mieć więcej czasu na podziwianie krajobrazów.
Powyższe dwa przypadki są dość proste. Sytuacja robi się bardziej skomplikowana, kiedy mamy wiatr boczny. Rozważmy rys. 8.33.
Jak bardzo w lewo lub w prawo od celu, należy się kierować? Pod jakim kątem? Poważni piloci używają geometrii do obliczenia prawidłowego kąta. Jednak nie potrzebujesz żadnych obliczeń, aby z grubsza lecieć prosto. Sztuczka polega na tym, aby wybrać punkt celowania w kierunku, w którym chcesz lecieć, a następnie obserwować, jak bardzo się ten punkt przesuwa. Zaobserwujesz wtedy jak duży jest dryf samolotu w lewo lub w prawo. Następnie pozwól swojemu instynktowi powoli skierować samolot w prawo lub w lewo, aby skompensować zaobserwowane dryfowanie. Na początek być może będziesz musiał pomyśleć o tym, co robisz. Wkrótce stanie się to intuicyjne, tak jak wtedy, gdy nauczyłeś się latać prosto. Nie będziesz już dłużej kierował nosa samolotu w stronę celu. Będziesz wolał, żeby leciał w stronę celu.
Im większa prędkość lotu w porównaniu z prędkością wiatru, tym mniejszą korektę będziesz potrzebował wykonać.
Startowanie z bocznym wiatrem jest trudne. Dlatego projektanci lotnisk unikają tego, umieszczając pasy startowe tak, aby były skierowane w stronę dominującego wiatru. Często lotniska mają wiele pasów startowych, umieszczonych w taki sposób, aby przynajmniej jeden z nich był skierowany prosto pod wiatr, tak długo jak to możliwe.
Startowanie z wiatrem wiejącym prosto w nos samolotu ułatwia życie, ponieważ taki wiatr nadaje dodatkową prędkość skrzydłom w stosunku do powietrza, co powoduje większą siłę nośną. Gdy nie ma wiatru, Cessna musi przyspieszyć do 55 węzłów, aby wystartować. Jednakże, jeśli wieje wiatr czołowy z prędkością 10 węzłów, samolot otrzymuje prędkość 10 węzłów stojąc w miejscu, więc wystarczy, że przyspieszy tylko do 45 węzłów w stosunku do ziemi, aby wystartować. To skraca potrzebną długość pasa do startu.
Ponieważ czołowy wiatr skraca start, w takim razie tylny wiatr wydłuża start. Jakikolwiek wiatr tylny wiejący z prędkością większą niż jeden lub dwa węzły, ma ogromny wpływ na odległość startu. Ponieważ na większości pasów startowych można latać z obu stron, możesz łatwo wystartować z drugiego końca pasa i skorzystać z wiatru czołowego.
Głównym sposobem na poznanie kierunku i prędkości wiatru jest udanie się do wieży kontrolnej lub wezwanie wieży kontrolnej drogą radiową. Niezbędnym i uzupełniającym narzędziem są rękawy na obu końcach pasa startowego. Wskazują one kierunek i prędkość wiatru. Im dłuższy i sztywniejszy rękaw, tym silniejszy wiatr. Rękaw na rys. 8.34 wskazuje, że wiatr wieje z prędkością 5 węzłów.
Niestety, czasami nie ma pasa startowego skierowanego pod wiatr i trzeba startować z wiatrem bocznym.
Technika jest taka jak przy normalnym starcie z dwiema zmianami:
Lądowanie przy bocznym wietrze jest bardzo podobne do startu:
Opisana tutaj technika to lądowanie ślizgiem bocznym. Inną techniką lądowania przy bocznym wietrze jest lądowanie krabem.
Przy wietrze poniżej 10 węzłów Cessna 172P wydaje się nie wymagać szczególnych środków ostrożności podczas kołowania. Jednak każdy, nagły wzrost prędkości wiatru może ją przechylić i przewrócić. Dlatego najlepiej stosować się do poniższych zaleceń zawsze, podczas jakiegokolwiek wiatru.
Dla treningu kołowania podczas wiatru, skonfiguruj w ustawieniach pogody silny wiatr, np. 20 węzłów. Taki wiatr może w każdej chwili przechylić samolot i go przewrócić. Jeden błąd podczas kołowania może oznaczać utratę samolotu.
Główna zasada brzmi kieruj wolant w stronę wiatru. A o to wyjaśnienie o co w tym chodzi:
Jeśli potrzebujesz kołować pod wiatr, będziesz potrzebować więcej mocy silnika. Kiedy wiatr wieje z tyłu, możesz w ogóle nie potrzebować mocy silnika. Zawsze utrzymuj moc silnika na minimalnym poziomie.
Kołuj bardzo powoli, zwłaszcza podczas skręcania. Wprowadzaj małe zmiany na raz. Nie spiesz się i dokładnie przyjrzyj się pod jakim kątem ustawiasz wolant. Ciągle pchaj go w kierunku wiatru. Ciągle staraj się zmniejszać moc silnika. Pamiętaj, że zbyt mocne użycie hamulców może na chwilę przechylić samolot pod takim kątem, który pozwoli wiatrowi go przechylić i przewrócić.
Autopilot nie jest „inteligentnym” pilotem. Po prostu przejmuje proste zadania pilota. Nawet z włączonym autopilotem, to Ty nadal jesteś pilotem na pokładzie i musisz mieć wszystko na uwadze. Bądź gotowy na wyłączenie autopilota, gdy często zrobi coś nie tak, co zdarza się zarówno w prawdziwym życiu, jak i w symulatorze.
Autopilot jest zamontowany na panelu z radiami, na wysokości wolantu.
Włącz go, naciskając przycisk AP (AP – AutoPilot). Domyślnie autopilot włącza się w trybie ROLL, czyli kontroluje przechyleniem samolotu. Oznacza to, że utrzymuje skrzydła na poziomie horyzontu. Jest to pokazane na rys. 8.35, przez oznaczenie ROL. Aby wyłączyć autopilota, naciśnij ponownie przycisk AP.
Jeśli naciśniesz przycisk HDG, autopilot będzie próbował utrzymać samolot w kierunku ustawionym na żyroskopowym wskaźniku kursu (patrz sekcja 8.7.6.) przez bursztynowe oznaczenie HDG od heading, czyli kierunek, w którym samolot ma lecieć. Naciśnij ponownie przycisk HDG, aby wrócić do trybu kontroli przechylenia (lub przycisk AP, aby wyłączyć autopilota).
Przyciski ALT, UP i DN służą do informowania autopilota, czy ma sterować wysokością ALT oraz prędkością pionową VS.
Aby zapoznać się z bardziej zaawansowanym wykorzystaniem autopilota, odsyłam do dokumentacji Bendix King KAP 140 – autopilota zamodelowanego dla Cessny 172P.
Ten poradnik wprowadził Cię w podstawy latania Cessną 172P. Z tego miejsca możesz poznać wiele funkcji, które FlightGear ma do zaoferowania.
Po opanowaniu tego poradnika, możesz przejrzeć inne, zawarte w tym podręczniku, takie jak loty na inne lotniska, loty przy użyciu instrumentów (gdy chmury zasłaniają ziemię) oraz loty helikopterami.
W tym poradniku pominięto szereg tematów, które prawdziwy pilot musiałby rozważyć:
Ten poradnik nie obejmuje również funkcjonalności bardziej zaawansowanych samolotów, takich jak:
Sprawdziłem wszystkie dane dotyczące Cessny 172P, znajomy pilot potwierdził, że nie pisałem zbyt wiele bzdur i wykonałem wiele wirtualnych lotów testowych. Natomiast ta sekcja zawiera mniej wiarygodne dane o innych samolotach na podstawie mojego doświadczenia w symulatorze. Może Ci się to przydać jako wprowadzenie do tych samolotów, ale pamiętaj, że moim celem było jedynie zdobycie podstawowej wiedzy i wykonanie w miarę poprawnych lotów.
Cherokee Warrior II ma pewne zalety w stosunku do Cessny 172P. Dzięki niskim skrzydłom jest znacznie mniej wrażliwy na boczny wiatr. W pełni wysunięte klapy zapewniają lepsze hamowanie i pozwalają na lądowanie na znacznie krótszym dystansie.
Start jest taki sam jak dla Cessny 172P we FlightGear. Jednak w rzeczywistości, ich listy kontrolne nie są dokładnie takie same.
Musisz przyzwyczaić się do drobnych różnic w Cherokee Warrior II podczas lądowania:
W rzeczywistości zaletą Cessny 172P nad Cherokee Warrior II jest to, że zbiorniki paliwa Cessny znajdują się w skrzydłach blisko środka samolotu i powyżej silnika. Co więcej, automatyczny system przełącza się między zbiornikami. Oznacza to, że podczas lotu, prawie w ogóle nie musisz się przejmować w jaki sposób paliwo dociera do silnika. W Cherokee Warrior II, jest przeciwnie. Zbiorniki są umieszczone oddzielnie, na obu skrzydłach i poniżej silnika. Oznacza to, że podczas lotu, musisz stale przełączać się między dwoma zbiornikami. Gdyby jeden zbiornik stał się znacznie lżejszy od drugiego, zdestabilizowałoby to samolot. Fakt, że zbiorniki są poniżej silnika, oznacza, że musisz kontrolować pompy paliwa wraz z rezerwowymi pompami.
Niektóre linki:
Piper J3 Cub to zupełnie inny samolot niż Cessna 172P, czy Cherokee Warrior II. Cessna 172P i Cherokee Warrior II to samoloty z przednim kołem, podczas gdy Piper J3 Cub to samolot z tylnym kołem. Ogólnie start i lądowanie samolotami z tylnym kołem jest trudniejszy. Podczas toczenia się po pasie startowym musisz mocno naciskać na pedały steru kierunku. Wolant często wymaga maksymalnego pociągnięcia na siebie. Piper J3 Cub to dobre wprowadzenie do samolotu z kołem ogonowym i dość łatwo jest nim startować i lądować, pod warunkiem przestrzegania odpowiednich procedur. Wydaje się, że prędkość przeciągnięcia jest nieco poniżej 40 mil na godzinę (wskaźnik prędkości jest wyrażony w mph – milach lądowych na godzinę) (około 27 węzłów). Prędkość startowa wynosi poniżej 50 mil na godzinę.
Moja procedura startu dla Piper Cub polega na całkowitym pociągnięciu wolantu do tyłu, a następnie na maksymalnym dodaniu ciągu. Gdy przednie koła wyraźnie uniosą się nad ziemią, delikatnie przesuń wolant z powrotem do pozycji neutralnej, dla normalnego lotu tuż nad pasem startowym. Niech samolot przyspieszy do 50 mil na godzinę. Następnie pociągnij wolant, aby wzbijać się z prędkością nieco ponad 50 mil na godzinę.
Procedura lądowania jest zupełnie inna niż w Cessnie 172P, ponieważ Piper Cub jest bardzo lekki i nie ma klap.
Wspomniana powyżej procedura startu jest symetryczna do procedury pierwszego lądowania. Istnieje druga procedura startu, symetryczna do drugiej procedury lądowania. Jednak mi się to nie udaje, więc nie będę o tym pisać.
Start odrzutowcem jest łatwy, ale musisz mieć dobry refleks. Moim ulubionym odrzutowcem
we FlightGear jest A-4 Skyhawk. Jeśli masz go zainstalowanego, możesz uruchomić
FlightGeara z parametrem --aircraft=a4-uiuc.
Oto „spokojna” procedura startu:
Pociągnij wolant na siebie do połowy jego całkowitego wychylenia (patrz rys. 8.36: zielona strzałka po prawej stronie pionowej linii).
Procedura „nerwowego” startu jest taka sama, z tym że ustawiasz pełną moc silnika. Samolot startuje szybko i musisz ustawić bardzo stromy kąt wznoszenia, aby utrzymać 200 węzłów. Najlepiej też natychmiast schować podwozie.
Lądowanie odrzutowcem różni się od lądowania małym samolotem śmigłowym. Mój sposób na lądowanie A-4 (zainspirowany niektórymi tekstami znalezionymi w Internecie), jest następujący:
Skąd wiedzieć kiedy rozpocząć zniżanie w kierunku pasa? Do tego potrzebny jest HUD; pełny domyślny HUD z wieloma funkcjami. Spójrz na rys. 8.37. Kiedy zobaczysz, że „odległość” między linią pochylenia 0° a progiem pasa, wynosi 25 % odległości między linią 0° i przerywaną linią −10° pochylenia, to czas zniżać lot, celując w próg pasa (na rys. 8.37 ta „odległość” wynosi 64 %, o wiele za dużo, aby rozpocząć lądowanie).
Przyjżyjmy się temu bliżej. Dwie poziome linie oznaczone jako „0” pokazują linię horyzontu (kąt pochylenia 0°). Raczej pokazują, gdzie byłby horyzont, gdyby Ziemia była płaska. Kiedy Twoje oczy celują w te linie 0°, patrzysz poziomo. Spójrz na przerywane linie z napisem „−10”. Jeśli jest tam jakiś obiekt na ziemi, to znajduje się 10 ° poniżej horyzontu. Innymi słowy: kiedy patrzysz na obiekty na poziomie linii oznaczonej jako „0”, musisz spojrzeć o 10° w dół, aby spojrzeć na obiekty na poziomie przerywanych linii, oznaczonych „−10”. Oznacza to, i jest to bardzo ważne, że osoba będąca na poziomie zakreskowanych linii oznaczonych „−10”, musi podnieść oczy o 10°, aby spojrzeć na Twój samolot. Czyli widzi Cię pod kątem 10° nad horyzontem. Na rys. 8.37, próg pasa znajduje się na 64 % drogi w kierunku przerywanych linii „−10”. Oznacza to, że musisz opuścić oczy o 6,4°, aby spojrzeć na próg pasa. Oznacza to również, że jeśli zaczniesz teraz schodzić w kierunku pasa, ścieżka zniżania będzie miała 6,4° (zbyt stromo). Tak więc HUD pozwala dokładnie zmierzyć kąt ścieżki schodzenia. W samolocie odrzutowym potrzebujesz kąta 2,5° (do 3°), czyli 25 % (30 %) od linii −10 ° .
Kontynuuj mierzenie kąta między idealnym horyzontem a progiem pasa. Musisz zachować 2,5° (czyli 25 % od linii −10°):
W prawdziwym odrzutowcu, HUD zawiera symbol pokazujący, w jakim kierunku porusza się samolot. Pokazuje to rys. 8.39. Kiedy lecisz na stałej wysokości, ten symbol znajduje się na idealnej linii horyzontu. Gdy zanurkujesz w kierunku progu pasa, wystarczy utrzymywać ten symbol na progu pasa. Jest to dość łatwy i precyzyjny sposób na celowanie w próg pasa (romb na środku HUD-a we FlightGear czasami może pomóc, ale nie został on stworzony do tego celu. Pokazuje kierunek, w który skierowany jest nos samolotu. Na przykład, jeśli schodzisz w kierunku ziemi z małą prędkością, symbol będzie znajdował się gdzieś na ziemi, podczas gdy romb we FlightGear będzie wysoko na niebie). Nawiasem mówiąc, HUD w B-52 we FlightGear ma ten symbol i jest świetny w użyciu podczas lądowania.
Ponadto, prawdziwy HUD pokazuje przerywaną linię na −2,5°, aby pomóc znaleźć poprawną ścieżkę schodzenia. Po prostu trzymaj tę przerywaną linię na progu pasa.
Oprócz prędkości lotu, piloci szybkich odrzutowców wojskowych polegają na utrzymaniu prawidłowego kąta natarcia podczas podejścia. Kąt natarcia (AoA – Angle of Attack) to kąt, pod jakim skrzydła są nachylone względem przepływu powietrza. Zaletą utrzymania optymalnego AoA jest to, że optymalny AoA do lądowania nie zależy od obciążenia samolotu, podczas gdy optymalna prędkość lotu tak. Utrzymując prawidłowy AoA podczas lądowania, zawsze wylądujesz z właściwą prędkością, niezależnie od obciążenia samolotu.
Informacje o kącie natarcia można znaleźć na HUD-zie oraz zaprezentowany jest jako zestaw trzech świateł w kokpicie, pokazanych na rys. 8.40. Kiedy świeci się górny symbol ∨, twój kąt natarcia (AoA) jest zbyt duży i musisz obniżyć nos samolotu. Kiedy świeci się dolny symbol ∧, Twój AoA jest zbyt niski i musisz podnieść nos samolotu. Symbol ○ na środku, wskazuje, że AoA jest w porządku. Oczywiście, gdy zmienisz kąt pochylenia samolotu, Twoja prędkość oraz tempo opadania także się zmienią, więc będziesz musiał odpowiednio manewrować przepustnicą.
Cessna 172P i A-4 Skyhawk to dwie skrajności. Większość innych samolotów znajduje się pomiędzy tymi skrajnościami. Jeśli przyswoiłeś oba te samoloty (i jeden lub dwa samoloty z kołem ogonowym), powinieneś być w stanie nauczyć się startować i lądować większością innych samolotów.
160 węzłów wydaje się odpowiednią prędkością lądowania dla F-16 Falcon. Musisz także zmniejszyć moc silnika do minimum tuż przed tym, jak samolot dotknie pasa startowego. W przeciwnym razie zawiśnie nad pasem startowym. Nie przejmuj się klapami. Wygląda na to, że są uruchamiane automatycznie wraz z podwoziem (przeczytaj Sekcję 8.7.4 o przeciągnięciu).
Dla Boeinga 737, prędkość 140 do 150 węzłów i wychylenie pełnych klap, wydaje się odpowiednie do lądowania. Ale nie ufaj mi zbyt bardzo w tej kwestii. Ja tylko przeprowadziłem kilka eksperymentów i nie szukałem dokładnych danych. Prędkość lądowania jest bardzo różna w zależności od obciążenia samolotu, przypuszczam, że 140 węzłów to samolot bez obciążenia. Boeing 737 wydaje się lubić delikatne wyrównanie, zanim koła dotkną pasa startowego. Rozpocznij wyrównanie dosyć wcześnie.
W procedurze startu dla Cessny 172P i A-4 Skyhawk polecam, od samego początku, pociągnąć wolant do połowy na siebie. Jednak dla Pilatus PC-7 wygląda na to, że to zła praktyka. Tutaj utrzymuj ster wysokości w pozycji neutralnej. Niech samolot przyspieszy i poczekaj, aż prędkość przekroczy 100 węzłów. Następnie spokojnie pociągnij za wolant. Podczas lądowania wypuść pełne klapy po rozpoczęciu zniżania na pas, ale nie zmniejszaj przepustnicy silnika. Zmniejsz ją tylko wtedy, gdy zawiśniesz nad pasem startowym. 100 węzłów wydaje się dobrą prędkością do lądowania.
Również w przypadku Cessny 310, lepiej pozostawić ster wysokości w pozycji neutralnej podczas przyspieszania na pasie startowym. Samolot sam podniesie nos, pod warunkiem, że wysuniesz klapy o jeden stopień. Jeśli będziesz trzymać wolant na siebie od samego początku, nos podniesie się szybciej i uzyskasz problemy w utrzymaniu odchylenia.
Niektóre wirtualne samoloty, zwłaszcza duże lub szybkie, wymagają szybszych
obliczeń fizycznych dla modelu lotu. Aby ustawić większą częstotliwość obliczeń dodaj
parametr
--model-hz=480 do wiersza poleceń. Spróbuj tego jeśli masz trudności z kontrolowaniem
samolotu podczas lądowania.
Kąt, pod którym schodzisz do lądowania Cessną 172P, jest znacznie bardziej ostry, niż 2,5° dla odrzutowca. Niemniej jednak możesz wylądować Cessną również pod mniejszym kątem (oczywiście pod warunkiem, że teren wokół pasa na to pozwala), jeśli masz pasażerów, którzy mają problemy z uszami podczas szybszej zmiany ciśnienia.
Jeśli kiedykolwiek będziesz miał okazję pilotować P-51 Mustang, po prostu powiedz nie. Start i lądowanie jest dość niebezpieczne. Takim samolotem latasz tylko wtedy, gdy Twój kraj jest w niebezpieczeństwie. Potrzebujesz dużo treningu aby opanować start i lądowanie. Jednak będąc w powietrzu, P-51 Mustang nie wydaje się bardziej niebezpieczny niż inne, zwykłe samoloty wojskowe. Samo pilotowanie jest dość łatwe.
Na małej i średniej wysokości P-51 nie był lepszy niż Spitfire czy Messerschmitt. Jednak znaczna różnica była na dużych wysokościach. P-51 zachowywał sprawność i manewrowość, podczas gdy wrogie myśliwce mogły jedynie wisieć w powietrzu. To była zaleta również na średnich wysokościach, ponieważ P-51 był w stanie uderzać na samoloty wroga z dużej wysokości. Kolejną kluczową różnicą było to, że P-51 jest bardzo opływowy. Dzięki temu był w stanie latać znacznie dalej niż Spitfire. Te dwie różnice pozwoliły P-51 Mustang spełnić swój cel: eskortować bombowce alianckie aż do ich celów w Niemczech. Pozwoliło to na znacznie skuteczniejsze bombardowania i przyczyniło się do klęski nazistów.
Aby wybrać samolot P-51D Mustang, użyj opcji --aircraft=p51d w wierszu
poleceń.
Aby wystartować P-51D Mustang we FlightGear, wysuń klapy o jeden stopień, pociągnij i trzymaj wolant całkowicie do tyłu, pchnij przepustnicę silnika do maksimum i przytrzymaj lewy przycisk myszy, aby sterować sterem kierunku i utrzymywać się na pasie startowym. Gdy osiągniesz dokładnie 100 mil na godzinę, nagle przesuń ster kierunku o 1/3 jego całkowitego wychylenia w prawo. Natychmiast zwolnij lewy przycisk myszy i popchnij wolant, aby unieść ogon (delikatnie z wolantem, ponieważ im szybciej koła oderwą się od podłoża, tym lepiej). Od tej pory trzymaj zwolniony lewy przycisk myszy. Dokonuj tylko bardzo krótkich regulacji steru kierunku. Niech samolot wzniesie się z pasa startowego i wzbija się z prędkością, powiedzmy 150 mil na godzinę. Nie zapomnij schować podwozia i klap.
Nie wykonuj zbyt stromych zakrętów. Straciłbyś kontrolę nad samolotem co doprowadziło by do katastrofy.
Aby wylądować, wysuń w pełni klapy i opuść podwozie od samego początku podejścia. Prędkość podejścia od 130 do 140 mil na godzinę wydaje się dobra. Podejdź z wysokości 1000 ft i zniżaj pod małym kątem, jak w przypadku odrzutowca. Po przejściu przez próg pasa, całkowicie wyłącz silnik (klawisz {). Nie unoś się nad pasem startowym, tylko jak najszybciej sprowadź koła na pas (jak w odrzutowcu). Przytrzymaj lewy przycisk myszy, aby sterować sterem kierunku. Gdy ogon opadnie, energicznie pociągnij wolant (na krótko zwolnij lewy przycisk myszy), aby docisnąć ogon do ziemi. Kontynuuj sterowanie samolotem za pomocą steru kierunku. Teraz gdy ogon pewnie spoczął na ziemi, użyj hamulców kół, jeśli jest taka potrzeba.
Bombowiec B-52F zaimplementowany we FlightGear jest wspaniały. To jeden z moich ulubionych samolotów. Przykro mi, że taki samolot został stworzony do przerażających rzeczy. Jeden bombowiec B-52 może zniszczyć każde główne miasto w moim kraju i wywołać koszmar chorób i wad rozwojowych dzieci na wieki. Wszystkie bombowce B-52 mogą zniszczyć ludzkość i prawie każdy rodzaj roślin i zwierząt na Ziemi.
Różnice między wirtualnym bombowcem B-52F a Cessną 172P są następujące:
Oto moja procedura startowania wirtualnym B-52F:
HUD w B-52F oferuje ten wspaniały symbol w kształcie samolotu, o którym mówiłem w sekcji o odrzutowcach, który pomaga wylądować. Musisz więc po prostu umieścić ten symbol na progu samolotu (kilka pikseli dalej wydaje się optymalne) i utrzymywać próg pasa pod kątem 2,5° poniżej idealnej linii horyzontu. 130 do 140 węzłów wydaje się dobrą prędkością lądowania. Zamiast prędkości, można skorzystać ze wskaźnika AoA wyświetlanego na schematycznym panelu przyrządów (kombinacja klawiszy P). Po prostu utrzymuj AoA w okolicach 3°. Muszę przyznać, że wolę dostroić prędkość niż AoA. Jeśli samolot dotrze na pas z prędkością od 130 do 140 węzłów, po prostu pozwól mu uderzyć w pas startowy. W przeciwnym razie, jeśli prędkość jest wyższa, wyrównaj i przez chwilę wytrzymaj. Hamulce kół wydają się być bardzo skuteczne (klawisz b). Pozwalają zatrzymać B-52F na mniej więcej tej samej długości pasa, co Cessna 172P.
Powtórki lotów to prawdziwa rozkosz. Pozwalają one sprawdzić, czy kadłub samolotu opuścił pas startowy i wylądował równolegle do niego. Jeden z widoków znajduje się wewnątrz tylnej wieży B-52F, co pozwala być pasażerem we własnym samolocie i porównać to, co widziałeś jako pilot, z tym, czego doświadczyłeś jako pasażer samolotu. Kombinacja klawiszy K pozwala na wizualizację trajektorii samolotu.
Aby spowodować wypadek z B-52, wykonaj następujące czynności:
Pragnę podziękować, takim osobom jak:
1 https://static1.1.sqspcdn.com/static/f/1003521/14592887/1318406663403/Flight+Navigation.pdf
2Round-out, „wyokrąglenie” – jest powolnym, płynnym przejściem z normalnego podejścia do lądowania, stopniowo zaokrąglając tor lotu do równoległego z pasem startowym w odległości kilku stóp od niego. Jest to ciągły proces, dopóki samolot nie wyląduje.
