Po pierwsze: w zasadzie wszystko, co dotyczy prawdziwych helikopterów, ma zastosowanie we FlightGear. Podstawowe manewry są dobrze opisane tutaj: https://www.cybercom.net/~copters/pilot/maneuvers.html. Niektóre szczegóły są uproszczone we FlightGear, w szczególności obsługa silnika i nie są symulowane niektóre przeciążenia lub nie mają żadnych konsekwencji. We FlightGear nie ma (do tej pory) możliwości uszkodzenia helikoptera w locie.
Model lotu śmigłowca we FlightGear jest dość realistyczny. Jedynymi wyjątkami są warunki powstawania pierścienia wirowego. Zdarzają się one, gdy schodzisz zbyt szybko i prostopadle w dół (bez prędkości lotu do przodu). Śmigłowiec może dostać się do własnych strug powietrza odchylonych w dół (downwash), powodując znaczne zmniejszenie siły nośnej. Wychodzenie z tego stanu jest możliwe tylko na większych wysokościach. W internecie można znaleźć nagranie helikoptera Seaking, który w czasie pokazu lotniczego wszedł w ten stan i wylądował tak mocno, że został całkowicie zniszczony.
W przypadku wszystkich śmigłowców we FlightGear, ich parametry nie są w pełni zoptymalizowane, a zatem dane osiągów między symulatorem a oryginałem mogą się nieznacznie różnić. Od strony sprzętowej polecam używanie dobrego joysticka. Zalecany jest joystick bez sprężyn, ponieważ sam się nie wycentruje. Możesz usunąć sprężynę ze zwykłego joysticka lub użyć joysticka z force feedback z odłączonym zasilaniem. Ponadto joystick powinien mieć możliwość kontroli ciągu (przepustnicę). Do sterowania śmigłem ogonowym powinieneś mieć pedały lub przynajmniej obracany joystick – używanie klawiatury jest trudne. FlightGear obsługuje wiele joysticków podłączonych jednocześnie.
Liczba dostępnych śmigłowców we FlightGear jest ograniczona. Moim zdaniem Bo105 jest najłatwiejszy do latania, ponieważ reaguje znacznie bardziej bezpośrednio niż inne śmigłowce. Jeśli chodzi o zachowanie podczas lotu, mogę również polecić S76C. Choć reaguje on bardziej z opóźnieniem niż Bo.
Po wczytaniu się FlightGeara, poświęć chwilę na ustawienie wszystkich dźwigni kontroli lotu do pozycji wyśrodkowanej. W szczególności dźwignia kolektywu (skoku ogólnego i mocy) często jest ustawiana w pozycji maksymalnej, zaraz po wczytaniu symulatora.
Helikopter jest sterowany czterema funkcjami. Drążek (joystick) steruje dwoma z nich, pochyleniem tarczy wirnika (a tym samym pochyleniem helikoptera) prawo/lewo oraz przód/tył. Razem te funkcje nazywane są „sterowaniem okresowym wirnika” (cyclic blade control). Dalej jest „ogólne sterowanie wirnikiem” (collective blade control), które jest wykonywane przez dźwignię skoku ogólnego i mocy. Powoduje to zmianę ciągu wytwarzanego przez wirnik. Ponieważ zasilanie wirnika głównego przenosi moment obrotowy na kadłub, helikopter wchodzi w ruch obrotowy w przeciwną stronę. Musi to być kompensowane przez wirnik ogonowy. Ponieważ moment obrotowy zależy od dźwigni skoku ogólnego i warunków lotu, a także od wiatru, wirnik ogonowy jest również sterowany przez pilota za pomocą pedałów. Jeśli naciśniesz prawy pedał, helikopter skręci w prawo (!). Pedały nie są kierownicą. Używając pedałów możesz odchylać helikopter wokół osi pionowej. Obroty wirnika są utrzymywane na stałym poziomie (jeśli to możliwe) przez helikopter.
Najpierw zredukuj kolektyw do minimum. Aby zwiększyć ciąg wirnika, musisz „ciągnąć” dźwignię do góry. Dlatego aby uzyskać minimalne ustawienie kolektywu, należy pchnąć dźwignię w dół (czyli w pozycję pełnego przyspieszenia (!) regulatora ciągu). I odwrotnie, „pełna moc” oznacza regulator ciągu na biegu jałowym. Uruchom silnik za pomocą klawisza } . Po kilku sekundach wirnik zacznie się obracać i powoli przyspieszać. Trzymaj drążek i pedały w przybliżeniu w pozycji wyśrodkowanej. Poczekaj, aż wirnik zakończy przyspieszanie. W przypadku Bo105, w górnym rzędzie po lewej stronie znajdują się wskaźniki prędkości silnika i wirnika.
Po zakończeniu przyspieszania wirnika, należy bardzo powoli ciągnąć kolektyw. Miej oko na horyzont. Jeśli helikopter przechyli się lub skręci nawet nieznacznie, przestań zwiększać kolektyw i popraw pozycję/ruch za pomocą drążka i pedałów. Jeśli Ci się uda, kontynuuj ciągnięcie kolektywu (powoli!).
Gdy helikopter wystartuje, zwiększ nieco kolektyw i staraj się utrzymać helikopter w równej pozycji. Głównym wyzwaniem jest reagowanie na niezamierzony ruch obrotowy helikoptera za pomocą odpowiednich sygnałów sterujących. Tylko trzy rzeczy mogą Ci pomóc: praktyka, praktyka i praktyka. Często zdarza się, że uzyskanie w połowie dobrze wyglądającego lotu w zawisie wymaga godzin ćwiczeń. Uwaga: pozycja drążka w stabilnym zawisie nie jest neutralną pozycją joysticka.
Aby uniknąć ciągłej frustracji związanej z osiąganiem lotu poziomego, możesz spróbować lotu do przodu. Po wystartowaniu przez chwilę kontynuuj ciągnięcie kolektywu, a następnie lekko opuść nos za pomocą drążka sterowego. Śmigłowiec przyspieszy do przodu. Z prędkością postępową do przodu, śmigło ogonowe nie musi być tak precyzyjnie sterowane ze względu na wiatr wiejący bezpośrednio z przodu. Podsumowując, zachowanie w locie do przodu jest bardzo podobne do zachowania źle wyważonego samolotu. „Neutralna” pozycja drążka będzie zależeć od prędkości lotu i dźwigni kolektywu.
Przejście z lotu do przodu do zawisu jest najłatwiejsze, jeśli powoli zmniejszasz prędkość, podnosząc nos helikoptera. Jednocześnie zmniejsz kolektyw, aby powstrzymać helikopter przed wzbijaniem się. Gdy śmigłowiec zwalnia, „postępowa siła nośna” jest redukowana, a ty będziesz musiał to zrekompensować, ciągnąc kolektyw. Gdy prędkość jest bliska zeru, opuść nos do pozycji poziomej, dla zawisu. W przeciwnym razie helikopter przyspieszy do tyłu!
Aby wylądować śmigłowcem, przejdź do zawisu, jak opisano powyżej, jednocześnie zniżaj za pomocą dźwigni kolektywu. Na krótko przed uderzeniem w ziemię, powoli zmniejszaj tempo opadania. Idealne lądowanie jest osiągane, jeśli udało Ci się jednocześnie (delikatnie) wyzerować wysokość, prędkość i tempo opadania. Jednak takie lądowanie jest niezwykle trudne. Większość pilotów wykonuje zawis mniej więcej blisko ziemi, a następnie powoli opada na ziemię. Lądowanie z prędkością do przodu jest łatwiejsze, jednak musisz uważać, aby nie wylądować z żadną prędkością boczną, aby uniknąć przewrócenia.
Warto krótko wspomnieć o autorotacji. Jest to stan lotu bez napędu, w którym przepływ powietrza przez wirniki powoduje jego obrót. Na odpowiedniej wysokości, wybierz miejsce lądowania (najpierw większe lotnisko), a następnie wyłącz silnik naciskając klawisz {. Zredukuj kolektyw do minimum, ustaw wirnik ogonowy mniej więcej na kąt 0° (w Bo105 wciśnij prawy pedał do około połowy, a w As350 lewy). Podejdź z prędkością około 80 węzłów. Nie pozwól, aby prędkość wirnika wzrosła o więcej niż kilka procent ponad 100 % , w przeciwnym razie wirnik zostanie uszkodzony (choć obecnie nie jest to symulowane). Gdy dotrzesz do ziemi, zmniejsz prędkość unosząc nos. Szybkość opadania, w tym samym czasie, zmiejszy się, więc nie musisz ciągnąć za kolektyw. Może się zdarzyć, że prędkość wirnika przekroczy dopuszczalny zakres. W razie potrzeby, przeciwdziałaj temu poprzez podnoszenie dźwigni kolektywu. Tuż nad ziemią, zmniejsz prędkość opadania ciągnąc za kolektyw. Celem jest lądowanie z bardzo niską prędkością opadania i brakiem prędkości postępowej do przodu. Przy prędkości do przodu jest łatwiej, ale istnieje niebezpieczeństwo przewrócenia, jeśli płozy nie są ustawione równolegle do kierunku lotu. Podczas podejścia nie trzeba regulować wirnika ogonowego, ponieważ bez mocy, moment obrotowy jest prawie zerowy. Jeśli czujesz (po pewnych ćwiczeniach), że autorotacja jest zbyt łatwa, wypróbuj ją z bardziej realistycznym obciążeniem, korzystając z menu Wyposażenie → Paliwo i ładunek.
