En el tutorial de vuelo de travesía (ver capítulo 9), aprendiste sobre vuelos VFR y, durante el transcurso del vuelo, has conocido la mayoría de los instrumentos de vuelo del C172P. Ahora vamos a hacer un vuelo de Reglas de Vuelo Instrumental (IFR, del inglés Instrument Flight Rules). En este vuelo, se te presentarán los instrumentos restantes, aprenderás un poco sobre el vuelo IFR y aprenderás muchos, muchos TLAs (Three-Letter Acronyms – Acrónimos de Tres Letras).
Volaremos el mismo vuelo, desde Reid-Hillview (KRHV), pista 31R, hasta Livermore (KLVK), pista 25R, solo que esta vez lo haremos en condiciones IFR: un techo de 200 pies sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 800 metros. Este tutorial asume que ya has completado antes el tutorial de vuelo de travesía.
Este tutorial no pretende enseñarte cómo volar IFR. Más bien, está destinado a darte una idea de cómo es volar IFR y a eliminar el misterio de los instrumentos del panel que no se han cubierto en el tutorial de vuelo de travesía.
No soy piloto. Al igual que para el tutorial anterior, esta información se ha obtenido de varias fuentes no autorizadas. Si encuentras un error o incoherencia, por favor házmelo saber. Envíame un correo electrónico a bschack-flightgear -at- usa -dot- net.
Este vuelo se realizó utilizando FlightGear 3.0. Las versiones más nuevas o más antiguas de FlightGear pueden ser ligeramente diferentes (las capturas de pantalla se han actualizado a la versión 2020.3.11. El mapa de aproximación a Livermore se ha cambiado, pero FlightGear todavía ofrece ayudas a la navegación dadas de baja, por lo que se puede seguir el tutorial).
Necesitamos informar a FlightGear sobre nuestras condiciones de vuelo. Hay diferentes formas de establecer nuestro clima “deseado”, pero usaremos el menú de clima global. Después de iniciar FlightGear, haz clic en Ambiente → Clima para abrir el cuadro de diálogo del tiempo. En la lista Weather Conditions, selecciona CAT I minimum.
Esto nos dará un techo bajo y una visibilidad reducida. Desafortunadamente, también nos dará vientos bastante fuertes. Si no quieres lidiar con ellos, entonces puedes deshabilitar fácilmente los vientos:
Pulsa el botón OK para hacer que FlightGear acepte los cambios y cierre el cuadro de diálogo.
Cuando mires por la ventana, verás algo como la Figura 10.2. Esas nubes no se ven muy amigables, y es difícil incluso ver más allá del final de la pista. Tal vez deberíamos simplemente conducir hasta allí en el Cessna. De todos modos, habíamos planificado practicar los giros rodando en la pista…
Entonces, ¿cómo vas de A a B cuando no puedes ver? Hay diferentes formas que han evolucionado a lo largo de los años, con varias ventajas y desventajas. Nuestro vuelo utilizará todos los instrumentos de navegación que tiene el Cessna C172P estándar, solo para dar una idea de lo que es posible.
Nuestra ruta completa y las ayudas que utilizaremos se muestran en la Figura 10.3. Nuestra ruta está en verde, las ayudas a la navegación en azul y rojo. La ruta parece un poco loca, de hecho, es posible que te preguntes si estamos más perdidos usando nuestro sofisticado equipamiento que simplemente volando basándonos en nuestra experiencia e intuición, pero hay solución a esta locura. En lugar de abrumarte con detalles explicándolo todo ahora, lo explicaré poco a poco a medida que avancemos.
El primer paso implicará navegación por Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR, del inglés VHF Omnidirectional Range)1, que nos llevará a un punto a unas 5 nm (millas náuticas) al sur de Livermore.
Las estaciones VOR están indicadas en la carta aeronáutica con un gran círculo verde azulado con marcas de brújula alrededor del exterior. Te he ayudado marcando sus centros con un gran punto azul también. Reid-Hillview está muy cerca de uno, San José, que puedes ver en la Figura 10.3. Cerca del centro del círculo, en un rectángulo verde azulado, está la información de la estación. Según la información de la estación, es una estación VOR-DME (más adelante explicaré DME), su nombre es San José, su frecuencia es 114,1 MHz (o Canal 88, que es una manera alternativa de decir lo mismo), y su identificador (o “ident”), es SJC (que en código Morse es . . . . - - - - . - . ).
Para sintonizar una estación VOR, usamos uno de los receptores NAV, que están emparejados con los receptores COMM (ver Figura 10.4). Y navegamos usando el indicador VOR correspondiente. En esta ocasión, elegiremos el receptor NAV1 y el indicador VOR1 (el NAV2 habría funcionado igual de bien). Antes de configurar la frecuencia, consulta el indicador VOR1. Debería verse como VOR1 a la izquierda de la Figura 10.5. Lo importante es la etiqueta roja “NAV”. Esto significa que no hay señal VOR, por lo que no podemos confiar en el indicador.
El receptor NAV tiene una frecuencia activa, una frecuencia de standby y un potenciómetro de sintonización, al igual que el receptor COMM2. Sintonízalo a 114.1 y pulsa el botón de intercambioNAV1 ⇒ 114.13. Si observas el VOR1, notarás que la etiqueta roja “NAV” ha desaparecido, para ser reemplazada por una etiqueta “TO”, como se muestra a la derecha de la Figura 10.5. Eso significa que estamos recibiendo una señal. Pero, ¿es la correcta? ¿Qué sucede si configuramos accidentalmente una frecuencia incorrecta?
Para confirmar que estamos sintonizados con el VOR correcto, escuchamos su identificador. Si no puedes escuchar la identificación, o si no coincide con la carta aeronáutica, no confíes en en indicador. Hasta ahora, probablemente no hayas escuchado nada. ¿Por qué? Verifica el panel de audio (vea la Figura 10.4). Notarás que hay un interruptor para todos los instrumentos que producen sonidos útiles, y NAV1 es uno de ellos. Conmuta el interruptor hacia arriba (o hacia abajo, no importa) y deberías escuchar esto: . . . . - - - - . - . .4 Bien. Vuelve a conmutar el interruptor al centro cuando te canses de escuchar puntos y rayas.
De vuelta al VOR1. Hay un potenciómetro en la parte inferior izquierda, llamado el OBS (Omni Bearing Selector – Selector de Rumbo Omnidireccional). Como sugiere vagamente el nombre, se utiliza para seleccionar un rumbo. Si lo giras, deberías ver que se mueve la aguja vertical, llamada Indicador de Desviación de Rumbo o CDI (del inglés Course Deviation Indicator)5. Intenta centrar la aguja. Debe centrarse cuando la pequeña flecha en la parte superior apunte a algún lugar cerca a 277. Ese número, y la etiqueta TO (“HACIA”) significa: “Volando con un rumbo de 277° te llevará directamente hacia la estación”.
Genial, excepto que, de acuerdo con nuestra ruta, no queremos ir hacia la estación. De hecho, queremos interceptar la línea azul claro etiquetada como “009°” (el “radial de 9 grados”) que viene desde la estación. ¿Como hacemos eso? Sencillo. Configura el OBS en 9VOR1 OBS ⇒009. Cuando volemos atravesando el radial, la aguja se centrará y la etiqueta dirá FROM (“DESDE”). Esto nos dice: “Volando con un rumbo de 009° te alejará directamente desde la estación”, que es lo que queremos. En ese punto, giraremos a la derecha hacia un rumbo de 009°.
Una última cosa – ajusta la marca de rumbo en el giróscopo direccional a nuestro rumbo actual (alrededor de 310°)HDG ⇒310.
Un efecto de haber cambiado las condiciones climáticas es que la presión barométrica ya no es el valor estándar de 29,92 inHg. Nuestro altímetro necesita saber el valor correcto, de lo contrario, reportará una altitud incorrecta. Esto no es crítico en el despegue, pero puede suponer una enorme diferencia al descender a través de las nubes (¿puedes decir “vuelo controlado hacia el terreno”?).
Tal y como se describe en el tutorial de vuelo de travesía, debemos obtener la presión barométrica actual a través del ATIS. Recapitulando, haz clic en IA → Servicios ATC en Cercanía, selecciona nuestro aeropuerto y busca la frecuencia ATIS (debe ser 125,2 MHz). Marca esta frecuencia en COMM1 o COMM2 (recuerda activar el interruptor correspondiente en el panel de audio), escucha el informe ATIS y ajusta el altímetro a la presión barométrica dada.
Vamos a usar el piloto automático (ver las Figuras 10.4 y 10.6) para mantener la altitud (más sobre eso más adelante), por lo que también necesitas conocer la presión barométrica. Para hacerlo, pulsa el botón BARO en el piloto automático. Deberías ver “29.92” en la pantalla: esto es lo que el piloto automático cree que es la presión barométrica. Antes de que desaparezca el “29.92” (en unos 3 segundos), gira el dial grande para cambiarlo al valor correcto.
Estamos listos para despegar. Hay otros preparativos que deberíamos haber hecho pero, de nuevo, con el fin de no sobrecargar tu cerebro, solo te estoy dando un mínimo de información, y la voy dando a cuentagotas. Esto nos lleva al control más importante que tienes: la tecla p. Usa esto con frecuencia, especialmente cuando se introduce un nuevo concepto.
De
acuerdo.
Despega,
manteniendo
por
el
momento
un
rumbo
de
310
°
.Despegar;
ascender
manteniendo
el rumbo de la pista Establece un ritmo constante de ascenso. Planeamos subir a 4000 pies.
Sin embargo, solo hay un problema: esas feas nubes que se interponen en nuestro
camino.
Si este es su primer intento de vuelo IFR, te resultará imposible volar una vez que entres en las nubes. Cuando te metas en las nubes, te sentirás momentáneamente desconcertado por la falta de señales visuales. “No importa”, piensas entonces. “Solo mantendré las cosas estables”. Sin embargo, en breve momentos, probablemente notarás que los diales y las agujas giran alocadamente y, sin darte cuenta, estarás volando boca abajo, o cayendo al suelo, o entrando en pérdida, o las tres cosas a la vez.
Se necesita práctica para acostumbrarse a volar sin pistas visuales externas, aunque es una habilidad que definitivamente debes dominar si quieres volar IFR. De momento, sin embargo, usaremos a “George”, el piloto automático, para hacer más sencilla esta parte del vuelo.
Una vez que hayas establecido una velocidad de ascenso y rumbo constante, activa el piloto automático presionando el botón AP. Deberías ver que muestra “ROL” a la izquierda para indicar que está en “modo de balanceo” (ROLL, en inglés): así mantiene las alas niveladas. En el medio, mostrará “VS” (Vertical Speed), para mostrar que está en modo de “velocidad vertical”: mantiene una velocidad vertical constante. A la derecha momentáneamente mostrará esa velocidad vertical (en pies por minuto). Inicialmente, el valor es su velocidad vertical en el momento en que se enciende el piloto automático. En el caso de la Figura 10.6, el piloto automático ha fijado la velocidad vertical en 300 pies por minuto.
Cuando actives el piloto automático, COMPRUEBA ESTO CUIDADOSAMENTE. Puede ocurrir que enciendas el piloto automático en un momento en que tenías una velocidad de ascenso irracional, como 1800 pies por minuto. Nuestro pequeño Cessna no puede sostener esto, y si el piloto automático intenta mantener esto (y lo hará), entrarás en pérdida antes de que puedas decir “Ícaro”.
Queremos una velocidad vertical de alrededor de 500 a 700 pies por minuto. Presiona los botones de arriba y abajo (UP y DN) para ajustar la velocidad vertical a un valor apropiado. Ten en cuenta la velocidad del aire también. Queremos una tasa de ascenso sostenible.
Finalmente,
una
vez
que
estés
ascendiendo
correctamente,
presiona
el
botón
de
rumbo
(HDG
–
HEADING).Activar
piloto
automático;
establecer
velocidad
vertical;
activar modo rumbo En la pantalla, “ROL” cambiará a “HDG”, y el piloto automático girará el
avión para seguir la marca de rumbo. Dado que has configurado la marca de rumbo al
ángulo de la pista y has despegado en línea recta (¿no es así?), no deberías girar
mucho.
Hay unas 8 millas naúticas hasta la intersección con el radial 009, así que tenemos un poco de tiempo. Dado que no hay paisajes que admirar (ver la Figura 10.7), también podríamos prepararnos para la siguiente fase del vuelo.
Si miras a lo largo de nuestra ruta, justo después de que interceptemos el radial 009 y giremos hacia el norte, vamos a pasar por un punto denominado MISON (consulta la Figura 10.8 para ver un primer plano de esta sección de la carta sin mis gordas líneas azules y verdes dibujadas encima. MISON está en la parte inferior derecha). Justo arriba y a la izquierda de MISON hay dos flechas cruzadas. MISON es una intersección. De hecho, vamos a pasar al este de MISON, pero nos interesa el radial que pasa aproximadamente de noroeste a sureste a través de MISON (y nuestra ruta). Lo usaremos para monitorizar nuestro progreso.
Fíjate que nuestro paso por ese radial no es estrictamente necesario: podemos seguir volando a lo largo del radial 009 desde San José hasta que necesitemos girar. Pero es útil por dos razones: primero, es bueno saber exactamente dónde estamos. En segundo lugar, confirma que estamos donde creemos que estamos. Si volamos y volamos y nunca cruzamos el radial, las alarmas deberían empezar a sonar.
Mirando la carta aeronáutica, vemos que el radial es el radial 114 del VORTAC (VOR TACAN (TACtical Air Navigation – Navegación Aérea Táctica)) de Oakland. La frecuencia de Oakland es 116,8 y su identificador es OAK (- - - . - - . - ). NAV2 ya debería estar sintonizado en Oakland, pero si no lo está, házlo ahora.NAV2 ⇒ 116.8 Enciende NAV2 en el panel de audio y asegúrate de obtener la identificación correcta.
Necesitamos ajustar el OBS, para decirle al VOR2 cuál es nuestro radial de interés. Configura el OBS en 114VOR2 OBS ⇒114.6 Mira si puedes adivinar si la etiqueta debe decir TO (HACIA) o FROM (DESDE) cuando crucemos el radial 114. Y mira si puedes adivinar si la aguja se moverá de izquierda a derecha o de derecha a izquierda, a medida que cruzamos el radial.
Una nota final: para nuestros propósitos, no hay nada mágico acerca del radial 114: podríamos haber usado el radial 113, 115, 100 o el 090. La razón por la que elegí el 114 es porque había una línea en el mapa ya dibujada a lo largo del radial 114, lo que me ahorró la molestia de dibujar una línea yo mismo.
A medida que continuamos hacia la intersección del radial 009, observemos un poco más de cerca el piloto automático. En primer lugar, si no tienes la costumbre de compensar el avión, probablemente notarás que parpadea un indicador de “PT” con una flecha en el piloto automático. Esto significa que debes compensar el avión, lo que el piloto automático hará automáticamente por ti. Las flechas indican la dirección a compensar, la flecha hacia arriba – morro arriba, flecha hacia abajo – morro abajo.
Además, a la derecha hay un potenciómetro grande, el potenciómetro de selección de altitud, que podemos usar para marcar una altitud objetivo. Vamos a usarlo. Gíralo hasta que veas nuestra altitud de crucero deseada, 4000 pies, que se muestra a la derecha. Cuando has comenzado a girarlo, debería haber aparecido “ALT ARM” en la pantalla del piloto automático (como en la Figura 10.9). Esto indica que ha seleccionado una altitud objetivoEstablecer la altitud del piloto automático en 4000. El piloto automático mantendrá la velocidad de ascenso actual hasta alcanzar esa altitud, momento en el que se estabilizará y cambiará del modo de velocidad vertical (VS) al modo de retención de altitud (ALT). En el modo de retención de altitud, mantiene una altitud (en este caso, nuestra altitud objetivo de 4000 pies).7 También pitará amablemente 5 veces cuando cruces los 3000 pies para recordarte que estás dentro de los 1000 pies respecto a la altitud armada.
No te olvides de que el piloto automático no ajustará el acelerador, por lo que cuando te niveles, el avión (y el motor) se acelerarán. Deberás ajustar el acelerador para obtener una velocidad de crucero adecuada.
En algún momento interceptarás el radial 009 (la aguja VOR1 se centrará). Gira a un rumbo de 009.Girar a 009° al interceptar el VOR1 Puedes hacer esto usando la marca de rumbo en el giroscopio direccional si estás usando el piloto automático.
A menos que sea muy bueno o tengas bastante suerte, la aguja probablemente no estará centrada. Tenemos que ajustar nuestro rumbo. La aguja CDI (la aguja vertical en el VOR) nos dice a dónde ir. Si está a la izquierda, eso significa que el radial está a la izquierda, por lo que debemos ir a la izquierda. De igual manera para la derecha.
En teoría es bastante fácil, aunque en la práctica puedes encontrar que es difícil mantener la aguja centrada y que estás haciendo “eslalon” por el radial. La clave es darse cuenta de esto: la posición de la aguja nos dice dónde estamos, el movimiento de la aguja nos dice qué debemos hacer.
Lo explicaré. Si la aguja está a nuestra izquierda, entonces sí, el radial definitivamente está a nuestra izquierda.8 Pero si la aguja se mueve hacia nosotros, eso significa que, más tarde o más temprano, vamos a cruzar el radial, por lo que nuestra situación está mejorando y probablemente sólo tengamos que esperar a que la aguja se centre. Por otro lado, si la aguja se aleja, debemos girar hacia ella para detener e invertir su movimiento.
Ten en cuenta que el giro que necesitamos realizar es difícil de adivinar correctamente al principio, así que experimenta. Prueba 10°. Si la aguja se mueve demasiado rápido, disminuye hasta 5° (es decir, gíra hacia atrás 5°). Si, por el contrario, la aguja se mueve demasiado lento, aumenta a 20° (es decir, añade otros 10°) y mira qué sucede.
Verificar tu posición siempre es algo bueno. La intersección con el radial 114 de Oakland es una maneraCruzar el radial OAK 114. Más adelante se encuentra la intersección SUNOL. Si observas detenidamente, hasta 5 radiales distintos se unen en este punto, por lo que tenemos una pila de opciones respecto a los radiales que se cruzan. Debido a que será útil más adelante, vamos a usar el que viene de la parte superior derecha. Otra comprobación de la carta aeronaútica revela que este es el radial 229 del VORTAC de Manteca, 116,0 MHz, ident ECA (. - . - . . - ).
A
estas
alturas
ya
deberías
conocer
el
procedimiento:
Sintoniza
NAV2
en
116.0,
establece
el
OBS
en
229
y
verifica
la
identificación
para
confirmar
la
estaciónNAV2
⇒
116.0
VOR2 OBS ⇒229.
Mientras tanto, introduzcamos otra pieza del engranaje en el panel que verificará el pasaje SUNOL. Algunas estaciones VOR tienen una capacidad de distancia, llamada DME (Distance Measuring Equipment – Equipo Medidor de Distancia)9. Por ejemplo, San José lo tiene (recuerda que es una estación VOR-DME), al igual que Oakland y Manteca (los VORTAC tienen capacidades DME).
Usando el DME puedes averiguar cómo de lejos estás, en línea recta, de la estación VOR. En nuestro escenario, el DME no es necesario, pero lo vamos a usar de todos modos, solo para ver cómo funciona y para reconfirmar nuestra posición.
El DME es el instrumento debajo del piloto automático (consulta la Figura 10.4). Asegúrate de que esté encendido. El selector a la izquierda del interruptor de encendido/apagado probablemente esté en N1, donde “N1” significa “escuchar NAV1”. Dado que NAV1 está sintonizado con San José, nos indica la distancia al VOR-DME de San José. Cambia el DME a N2DME ⇒N2. Ahora nos muestra la distancia al VOR de Manteca.
El DME te muestra 3 cosas: la distancia en millas náuticas a la estación, tu velocidad hacia o desde la estación y el tiempo estimado hasta la estación a la velocidad actual. Ten en cuenta que la distancia es la distancia directa desde tu avión a la estación (llamada “distancia oblicua”), no la distancia sobre el terreno. Ten en cuenta también que la velocidad es relativa a la estación, por lo que, a menos que vueles directamente hacia o desde la estación, probablemente será menor que tu verdadera velocidad respecto al suelo. Por ejemplo, la velocidad desde San José, que está directamente detrás de nosotros, debería ser mayor que la velocidad hacia Manteca, que está a la derecha.
Si buscamos información sobre la intersección SUNOL,10 nos dice que está a 33,35 nm (medido por un receptor DME) respecto a ECA en el radial 229.00 (eso es lo que significa “ECAr229.00/33.35”).
Ahora tenemos dos formas de confirmar la intersección SUNOL: la aguja VOR2 se centrará y el DME reportará 33.4 más o menos. Ten en cuenta que el DME no nos proporciona una ubicación muy precisa aquí porque Manteca está en un ángulo muy oblicuo. Pero sí nos da un buen aviso de la inminente llegada a SUNOL. Además, si tiene un valor inesperado (como 30), esto debería levantar algunas alarmas.
Quizás te estés preguntando qué significa “HLD” (el ajuste entre N1 y N2 en el DME). Se corresponde con HOLD (MANTENER) y significa “retener la frecuencia actual, independientemente de si se sintoniza NAV1 o NAV2”. Por ejemplo, si cambiamos de N2 a HLD, el DME seguirá mostrando (y actualizando) información respecto a Manteca. Incluso si resintonizamos NAV2, el DME seguirá sintonizado con Manteca. Esto es útil, porque básicamente representa un tercer receptor independiente y, en vuelos IFR, dos receptores nunca parecen suficientes.
Nos estamos acercando a SUNOL, volando a lo largo del radial 009 desde San José, monitorizando nuestra posición con el DME. En SUNOL estaremos a menos de 5 nm de Livermore, en algún lugar por entre las nubes. Tal vez si simplemente descendiéramos a unos 700 pies (Livermore está en 400, el techo está en 750) y nos dirigimos más o menos directamente hacia el norte después de SUNOL, ¿llegaríamos allí? Una receta para el desastre, amigo mío, y lo sabes.
Como recordarás del tutorial anterior, cuando vuelas VFR, no solo diriges tu avión a la pista más cercana para aterrizar. Necesitas volar un patrón. Esto te ayuda a alinearte y ayuda a evitar que los aviones choquen entre sí, lo cual es una Cosa Buena.
De manera similar a los aterrizajes IFR, hay un procedimiento a seguir. De hecho, hay procedimientos a seguir. Debido a la complejidad de aterrizar en condiciones IFR, no existe un procedimiento único para todos los aeropuertos. Es necesario comprobar para tu aeropuerto en particular. De hecho, generalmente necesitas verificar tu aeropuerto, pista y equipo de navegación en particular.
Nuestro aeropuerto es Livermore (KLVK). Vamos a comprobar la información de ese aeropuerto. Ve a https://www.airnav.com/airport/KLVK para ver lo que tiene. En la parte de abajo, tenemos los IAPs (Instrument Approach Procedures – Procedimientos de Aproximación Instrumental). Hay tres listados para la pista 25R. El primero es una aproximación ILS (Instrument Landing System – Sistema de Aterrizaje Instrumental), el segundo es una aproximación GPS (Global Positioning System – Sistema de Posicionamiento Global) y el tercero es un LOC (Localizer – Localizador). Para este tutorial, vamos a elejir la aproximación ILS (que explicaré más adelante).
Aunque Livermore solo tiene tres procedimientos de aproximación instrumental diferentes, los grandes aeropuertos tienen muchos más. Si observas el aeropuerto cercano de San Francisco, verás que tiene un montón de procedimientos. Hay procedimientos ILS, procedimientos GPS, procedimientos LDA (Localizer-type Directional Aid – Ayuda Direccional del tipo Localizador), procedimientos VOR, … No me sorprendería si tuvieran ahí también un procedimiento para alguien con un sextante y un reloj de arena. Para aprender a volar IFR, deberás dominarlos todos.
Volvamos a Livermore. Si descargas el procedimiento, verás algo como la Figura 10.10 (excepto por el color). Es bastante abrumador al principio: comprime mucha información en un espacio muy reducido. Ignoraremos tanto como podamos, limitándonos a las tres partes que han sido coloreadas. Y recorreremos esas partes sobre la base de lo que “necesitemos saber”; solo las revisaremos cuando realmente sea necesario.
¿Por dónde empezar? Pues por el principio, por supuesto. Un IAP tendrá uno o más Puntos de referencia Iniciales de Aproximación (IAFs – Initial Approach Fixes). Estos son tus puntos de entrada al procedimiento de aproximación y los puedes encontrar en la “Vista de Planta”, que he coloreado de púrpura en la Figura 10.10. Nuestro IAP enumera dos, uno en el medio y otro a la derecha (consulta la Figura 10.11 para verlos en detalle).
Un IAF es un “punto de referencia” (o fix, del inglés), y un fix es un punto identificable en el espacio. De hecho, ya nos hemos encontrado con otro tipo de fix, a saber, una intersección VOR. Los fix también suelen tener nombre (p. ej., MISON, SUNOL). El IAF de la derecha se llama TRACY y consiste en un radial, una distancia y una altitud. Específicamente, es 15 DME (15 nm medidas por un receptor DME) a lo largo del radial 229 desde el VOR de ECA (es decir, Manteca).
Sin embargo, no vamos a utilizar TRACY como nuestro IAF. Vamos a usar el IAF ubicado en el medio, que es un marcador (LOM, Locator Outer Marker – Radiobaliza Exterior de Localizador). Más adelante nos ocuparemos de qué es un marcador externo. Por ahora, concentrémonos en la parte del localizador. El localizador en un LOM es un NDB (Non-Directional Beacon – Baliza No Direccional)11. Es un poco como un VOR, ya que puede usarse para determinar tu rumbo y navegar de un lugar a otro. Al igual que un VOR, tiene un nombre (REIGA, en este caso), una frecuencia (374 kHz) y una identificación (LV, o . - . . . . . - en Morse). Los NDB también aparecen en las cartas aeronáuticas, como círculos rojos borrosos con un pequeño círculo en el medio, con su información de identificación colocada en un cuadro rojo cercano. (Ver la Figura 10.12 para el plano en detalle. No confundas el NDB, que es borroso, con el círculo rojo sólido a la izquierda, ni el círculo de abajo con la “R” dentro).
Una estación NDB básicamente retransmite una señal que dice “Estoy aquí”, y el receptor en el avión puede recibir esa señal y decirte a tí, el piloto, “la estación está allí”. Solo necesitas sintonizar el receptor y monitorizar los instrumentos correctos. El receptor, etiquetado como Receptor ADF (Automatic Direction Finder – Buscador de Dirección Automático), y el instrumento correspondiente, también etiquetado como ADF, se muestran en la Figura 10.4.
Para sintonizar REIGA, gira el potenciómetro de sintonización del receptor hasta que se muestre 374 como la frecuencia de standby (STDBY)ADF ⇒374. Usa el potenciómetro grande para cambiar la frecuencia cada 100 kHz y el potenciómetro pequeño para cambiar la frecuencia cada 1 kHz. Además, como siempre, puedes mantener presionada la tecla Mayús para aumentar la frecuencia, respectivamente cada 600 kHz para el potenciómetro grande y cada 10 kHz para el potenciómetro pequeño. Luego presiona el botón de intercambio (etiquetado como “FRQ”). El 374 ahora se muestra como la frecuencia seleccionada (USE). La aguja en el ADF debe girar, eventualmente apuntando hacia la derecha, hacia REIGA. Pero puede que no. ¿Por qué? Porque puede que el receptor esté en modo de antena (como lo indica la “ANT” en la parte superior izquierda de la pantalla).12 Si estás en el modo de antena, presiona el botón ADF para que el display pase a modo “ADF”. Ahora la aguja debería oscilar para apuntar a REIGA. Al igual que con los VOR, para asegurarnos de que realmente estamos sintonizados en la estación correcta, también necesitamos escuchar la identificación, así que presiona el interruptor ADF en el panel de audio y compruébelo.
Ten en cuenta que no hay OBS para ajustar a un ADF: la aguja simplemente apunta a la estación, lo cual es bueno. Esto nos lleva a nuestra primera regla para los ADFs:
Regla ADF 1:
La aguja apunta a la estación.
Es bastante simple. De hecho, es posible que no creas que merece una “regla”, pero es importante enfatizar la diferencia entre ADF y VOR. Recuerda que un VOR rastrea un solo radial, que tu especificas girando el OBS. Un ADF tiene un potenciómetro y un dial de brújula de aspecto idéntico, por lo que es tentador creer que actúa de la misma manera, pero no lo hace. Gira el potenciómetro de rumbo del ADF (etiquetado como “HDG”) y mira qué sucede. Las marcas de la brújula se mueven, pero la flecha no. Simplemente apunta a la estación.
En nuestra situación actual, donde solo queremos volar a REIGA, eso es todo lo que necesitamos saber para usar el ADF. Si la aguja apunta “hacia allí”, entonces volaremos “hacia allí”, y eventualmente pasaremos sobre REIGA. Sin embargo, para practicar y porque será necesario más adelante, daré la segunda regla para los ADF, que explica para qué sirve el dial de la brújula:
Regla ADF 2:
Si el dial de la brújula refleja nuestro rumbo actual, entonces la aguja da el rumbo hacia la estación.
En otras palabras, el dial de la brújula le da al “hacia allí” un número.
Ahora estamos listos para dirigirnos a REIGA. Gira el potenciómetro de rumbo del ADF hasta que nuestro rumbo actual esté en la parte superior (básicamente, el ADF debe coincidir con el giroscopio direccional). Cuando pasemos la intersección SUNOL, mira la aguja del ADF y configura la marca de HDG en ese rumbo (supongo que estás usando el piloto automático. Si no es así, simplemente gira a ese rumbo). Al final del giro, la aguja del ADF debe apuntar hacia adelante.Cruzar SUNOL; girar a REIGA Y si no lo hace, ajusta tu rumbo para que lo haga.13
Por cierto, cuanto más te acercas a REIGA, más sensible se vuelve la aguja a los cambios en tu rumbo. No te vuelvas loco tratando de mantener la aguja centrada a medida que te acercas. Mantén un rumbo estable y prepárate para el …
Entonces, una vez que lleguemos a REIGA, ¿simplemente giramos a la izquierda y nos dirigimos a la pista? Ah, si la vida fuera tan simple. No, giramos a la derecha, alejándonos del aeropuerto, y hacemos un giro procedimental. Sabemos que hay un giro procedimental debido a la flecha con púas en la vista en planta (ver Figura 10.13). Como puedes ver si sigues la flecha, tenemos que volar lejos, en un rumbo de 075°, luego girar a la izquierda 45° hasta un rumbo de 030°. Damos un giro en U (hacia la derecha, alejándonos del aeropuerto; esa es una de las reglas sobre los giros procedimentales) para volver a 210°, luego giramos 45° a la derecha hacia 255°, dirigiéndonos directamente a la pista. Todos estos giros nos dan tiempo para ponernos en el rumbo correcto, en la altitud adecuada, para aterrizar en 25R.
Mmm. He mencionado “altitud correcta” pero, ¿cómo sabemos cuál es? Eso está en la parte de abajo, en la “Vista de Perfil” (la parte amarilla de la Figura 10.10). Puedes ver que en la parte superior está el LOM, nuestro IAF. Ahora sigue las flechas. Después del IAF, nos dirigimos a 075°. Durante el giro procedimental podemos descender a 3300 pies, pero no más abajo (eso es lo que significa la línea debajo del 3300). Después de terminar nuestro giro procedimental y estar en el rumbo 255°, podemos descender a 2800 pies, pero no más abajo, hasta que interceptemos la senda de planeo.
Una cosa que el procedimiento de aproximación instrumental no te dice es la duración del giro procedimental. La única restricción es que no debes volar más allá de 10 nm respecto al NDB. Notarás que hay un círculo de 10 nm dibujado a su alrededor en la vista de planta y una nota en la vista de perfil que dice Remain within 10 NM (“Permanecer dentro de 10 NM”). No están bromeando. Entonces, dado que volamos a alrededor de 110 nudos, dos minutos en cada etapa son razonables: dos minutos en 075° y dos minutos en 030°. En el camino de regreso no nos importan los tiempos, solo queremos interceptar el rumbo de 255 ° .
Entonces, después de pasar REIGA, gira a la derecha a rumbo 075°. Nuestro receptor ADF tiene un temporizador incorporado, así que lo usaremos para cronometrar nuestro tramo de dos minutos. Pulsa el botón “FLT/ET” (FLight Time/Elapsed Time – Tiempo de Vuelo/ Tiempo Transcurrido). El texto “FRQ” desaparecerá del medio de la pantalla, aparecerá “FLT” a la derecha y la frecuencia de standby será reemplazada por un tiempo. Este es el tiempo total de vuelo y no se puede cambiar, excepto apagando y encendiendo. Pulsa “FLT/ET” de nuevo. Ahora verás “ET” en pantalla y un tiempo, probablemente el mismo que el tiempo de vuelo. Para restablecer el tiempo transcurrido, presiona el siguiente interruptor, etiquetado como “SET/RST”. El temporizador debe restablecerse a 0 y luego comenzar a contar (consulta la Figura 10.14).14 Cada vez que presiones “SET/RST”, el tiempo transcurrido se restablecerá a 0. Si deseas ver la frecuencia de standby de nuevo, presiona “FRQ” una vez. Los temporizadores seguirán funcionando.
Cuando
nos
acercábamos
a
REIGA,
no
estábamos
particularmente
preocupados
por
nuestro
rumbo;
solo
apuntábamos
a
REIGA.
Ahora,
sin
embargo,
nuestro
rumbo
es
importante.
Queremos
volar
alejándonos
directamente
de
REIGA
en
un
rumbo
de
075
°
Cruzar
REIGA;
Volar en 075° alejándonos de REIGA durante dos minutos.
Ahora, en un mundo ideal, después de girar a 075°, la aguja del ADF apuntaría directamente detrás tuya (es decir, estaríamos en el rumbo). Probablemente no lo sea, así que necesitamos ajustar nuestro rumbo. La clave para ajustar nuestro rumbo es la Regla 2 del ADF. Si hemos configurado el dial de la brújula correctamente, la aguja nos muestra el rumbo actual al NDB. Si giramos y volamos hasta interceptar el rumbo 255, luego gira a 075°, estaremos en el rumbo correcto.
La Figura 10.15 muestra lo que quiero decir. En la figura, el avión, volando a lo largo de la línea verde, está inicialmente fuera de rumbo.15 El rumbo es correcto, 075°, pero la estación está en 225°, no en 255°. Para corregir esto, giramos a la derecha (recordando ajustar el dial de la brújula ADF para que coincida con nuestro nuevo rumbo). A medida que volamos en este nuevo rumbo, nos acercamos a la posición correcta, cruzando los rumbos 235 y 245 (mostrados en rojo). Finalmente, cuando la aguja del ADF apunta a 255°, giramos a la izquierda a 075° y reajustamos el dial de la brújula del ADF.16 Ahora estamos en rumbo.
Por supuesto, incluso cuando vuelvas a la ruta, ese no será el final de la historia. Tu avión se desvía; tu mente se distrae; tu brújula se desvía; el viento te empuja a todos lados. Te darás cuenta que constantemente estarás haciendo pequeñas correcciones. Está bien, mientras estemos cerca. Y de todos modos, en poco tiempo (2 minutos en realidad), giraremos a la izquierda 45° hacia 030° como parte de nuestro giro procedimental, momento en el cual de todos modos simplemente ignoraremos el NDB. Suspira. Todo ese esfuerzo en tan solo 2 minutos. Apenas parece que merezca la pena.
Mientras vuelas hacia afuera, echa un vistazo ocasional al VOR2, sintonizado con Manteca y el DME. Suponiendo que el OBS todavía está en 229, y el DME todavía sintonizado en N2, en algún momento la aguja debería centrarse, lo que significa que has cruzado el radial 229 y, si estás en rumbo, al mismo tiempo el DME debería leer 20.8. ¿Cómo sé eso? Si miras la carta de aproximación (Figura 10.10), notarás una intersección, llamada FOOTO. FOOTO está en la aproximación y se define como ubicada a 20.8 DME de ECA. Aunque este cruce no es estrictamente necesario para nosotros, viene de forma gratuita, y nos proporciona una buena confirmación de nuestra posición tanto de salida como, posteriormente, de entrada.
Dependiendo de cómo de rápido estés volando, probablemente pasarás FOOTO cerca del instante en los que se acaban tus dos minutos en rumbo 075°. Al cabo de dos minutos, gira a la izquierda 45° hacia 030°. Restablece el temporizador y vuela durante otros dos minutos en este rumbo.
Este tramo transcurre relativamente sin incidentes, por lo que aprovecharemos la pausa en la acción para descender a 3300 pies.Girar a la izquierda hacia 030°; volar durante dos minutos mientras se desciende a 3300 Antes de descender, comprueba el ATIS de KLVK (debería ser 119,65 MHz) y asegúrate de que tu altímetro es correcto.
Asumiendo que estás usando el piloto automático, necesitarás hacer algunas cosas para descender:
Ten en cuenta que si estás usando el piloto automático para descender, éste simplemente empujará el morro hacia abajo, como un mal piloto, por lo que el avión acelerará. Queremos bajar, pero no queremos acelerar, por lo que debemos reducir las RPMs del motor para mantener la velocidad en 110 nudos. Más tarde, cuando te niveles en 3300 pies, tendrás que aumentar la potencia nuevamente.
Si estás volando manualmente, solo necesitas ajustar el motor para obtener la velocidad de descenso que deseas: el avión debería permanecer mágicamente a 110 nudos si ya está ajustado a 110.
Mientras descendemos, también debemos comenzar a considerar cómo vamos a interceptar el rumbo 255° en el camino de regreso y seguirlo hasta la pista. Podrías pensar que vamos a usar el NDB tal y como lo hicimos en el tramo de salida, pero en este punto, el NDB no es lo suficientemente bueno. Este es un aterrizaje ILS, también llamado un aterrizaje de “precisión”, y un NDB simplemente no es lo suficientemente preciso. Puede acercarnos a la pista, pero no lo suficiente.
Entonces, vamos a pasarnos a nuestro sistema ILS. Es mucho más preciso horizontalmente. Además, ofrece un guiado vertical, algo que el NDB no da en absoluto. Y también te da algo más que aprender en los pocos minutos que quedan para que no te aburras.
Al igual que con la navegación NDB y VOR, el sistema ILS17 tiene un transmisor (o transmisores – un localizador y una senda de planeo) en el suelo, y un receptor y un indicador en la aeronave. Resulta que el receptor es solo un receptor NAV, de los cuales tenemos dos. El indicador es como un indicador VOR, pero tiene un indicador de pendiente de planeo adicional, que es una aguja (eso espero) horizontal. Como un VOR, la aguja vertical muestra si estás a la izquierda o a la derecha. La aguja horizontal muestra si estás alto o bajo. Nuestro indicador ILS es nuestro viejo amigo VOR1.
Como habrás adivinado, el localizador tiene una frecuencia y una identificación asociadas a él (no es necesario ajustar la senda de planeo por separado. Si sintonizas el localizador, habrás sintonizado la senda de planeo). Esto se muestra en la carta de aproximación en dos lugares: en la esquina superior izquierda y en la vista en planta junto a la pista (ver Figura 10.16). Como podemos ver, la frecuencia es 110,5 MHz, y el identificador es I-LVK (. . . - . . . . . - - . - ).
Si miras el VOR1 ahora, debería mostrar una etiqueta roja “GS” (esto se puede ver en la Figura 10.5). Esto indica que no hay señal de senda de planeo. Ahora ajusta NAV1 a 110.5NAV1 ⇒110.5. La bandera roja “GS” debería desaparecer. Comprueba la identificación. Suena de maravilla, ¿no? Ese localizador te salvará el pellejo y te sacará de este dolor interminable. Al sintonizar el localizador, también habrás notado que las agujas del ILS se mueven. ¿Y el OBS? Bueno, aquí es inútil. Intenta moverlo. No importa cómo lo gires, no habrá movimiento de respuesta de las agujas. Eso es por diseño. Un localizador es básicamente un VOR con un radial, el rumbo de aproximación. No nos importa ninguno más, por lo que no necesitamos un OBS para indicar interés en los demás. Sin embargo, sirve como un recordatorio útil, así que mueve el OBS a 255, nuestro rumbo deseadoVOR1 OBS ⇒ 255.
Ahora estamos listos para interceptar el localizador ILS. Cuando hayan pasado los dos minutos del tramo 030°, haz un giro en U a la derecha hacia 210°Girar a la derecha 180° hacia 210°. Poco después de completar tu giro, la aguja vertical (localizador) en el ILS comenzará a moverse. Y se moverá rápido, mucho más rápido que las agujas ADF y VORInterceptar localizador. Un localizador es 4 veces más sensible que un VOR, los movimientos relativamente pequeños de la aeronave provocan grandes cambios en las agujas. Probablemente te pases de largo, pero no te preocupes, porque tenemos alrededor de 5 o 10 minutos para enderezar las cosas.
Solo recuerda: no persigas las agujas. Ese mantra es ahora más importante que nunca. Esas agujas son sensibles: si simplemente giras a la izquierda cuando la aguja del localizador está a la izquierda y a la derecha cuando está a la derecha, volarás como un marinero borracho. Si tienes suerte, la pista pasará por debajo de ti cuando cruces la pista por enésima vez. Sin embargo, no debemos confiar en la suerte. Determina cómo se mueven las agujas antes de hacer tu movimiento.
Ahora que te diriges de nuevo hacia el interior a 255°, disminuye la velocidad a 75 nudos, suelta un paso de flaps y desciende a 2800 pies (pero no más abajo)Reducir la velocidad a 75 nudos; bajar un paso de flaps; descender a 2800. Y comprueba el paso de entrada de FOOTO para confirmar tu posición. Y acaricia tu cabeza y frota tu estómago.
Mientras volamos hacia la pista, no olvides fijarte en la aguja horizontal, la aguja de la senda de planeo. Cuando interceptamos el localizador, debería haber estado muy por encima de nosotros, porque en realidad estábamos bajo la senda de planeo. Cuando nos nivelamos en 2800, la senda de planeo comenzó a “bajar” hacia nosotros. Eventualmente, deberías ver que la aguja comienza a moverse hacia abajo. Cuando la aguja está horizontal, eso significa que estás en la senda de planeo.18 Y, poco después de interceptar la senda de planeo, debemos pasar por encima de la baliza exterior. Varias cosas sucederán más o menos simultáneamente, todas las cuales confirman tu posición:
Una
vez
que
estemos
en
la
senda
de
planeo,
debemos
comenzar
a
descender.
¿Qué
velocidad
de
descenso
en
buena?
Depende
de
nuestra
velocidad
respecto
al
suelo.
En
nuestro
caso,
vamos
a
75 nudos
(casi
no
hay
viento,
por
lo
que
nuestra
velocidad
aerodinámica
y
terrestre
son
las
mismas),
y
resulta
que
necesitamos
descender
a
unos
400 pies
por
minuto.
Con
el
piloto
automático,
eso
es
bastante
fácil:
simplemente
bastará
con
marcar
-400
(pero
recuerda
reducir
la
potencia
para
mantener
nuestra
velocidad
en
los
75 nudos
o
llegarás
a
la
pista
bastante
rápido,
y
prepárate
para
ajustar
las
cosas
si
te
desvías
por
encima
o
por
debajo
de
la
senda
de
planeo).Interceptar
la
senda
de
planeo;
cruzar
el
marcador
exterior;
bajar
un
segundo
paso
de los flaps
Sin el piloto automático, también es bastante fácil: simplemente reduce la potencia. ¿Cuánto? En este caso, con nuestro avión, a unas 1700 RPM. De nuevo, depende de muchas cosas: del avión, la elevación, vientos, peso, …, por lo que tendrás que ajustar las cosas si ves que la aguja de la senda de planeo comienza a moverse hacia arriba o hacia abajo. Al igual que para la aguja del localizador, … (¿estás listo?) NO LA SIGAS. Observa cómo se mueve, y luego haz tu ajuste.
Dado que estamos en la aproximación final, es posible que desees bajar un segundo paso de flaps. Esto afectará tu compensación y también tendrás que ajustar un poco la potencia.
Después de toda la emoción del giro procedimental, te parecerá un largo camino hasta la pista desde el marcador exterior. No hay mucho que hacer excepto mirar esas agujas. De hecho, probablemente las mirarás como nunca antes lo has hecho. Sin embargo, échale un vistazo a los otros indicadores también: tienen cosas útiles que decirte. ¿Está bien nuestra velocidad aerodinámica? No queremos entrar en pérdidas. ¿Las RPMs son las correctas? Si vuelas manualmente, debes verificar constantemente el indicador de actitud y el giroscopio direccional. Al ser un simulador, no tenemos que preocuparnos por la presión del aceite o la temperatura del motor, pero es posible que quieras echar un vistazo allí de todos modos, solo para adquirir el hábito. Y espero que hayas hecho cosas como configurar la mezcla para que sea completamente rica (la empobreciste durante el vuelo de crucero, ¿verdad?). Si quieres, puedes bajar los flaps por completo a medida que te acercas.
De hecho, te he hecho hacer más trabajo del que tienes que hacer. Hemos estado usando el piloto automático como un elegante volante, pero es capaz de hacer más que eso. Es posible que hayas notado que el piloto automático tiene algunos botones que no he explicado: NAV, APR y REV. Bueno, usando esos botones, el piloto automático puede:
NAV:
Seguir un radial de VOR o localizador.
APR:
Hacer una aproximación ILS, siguiendo tanto el localizador como la senda de planeo.
REV:
Interceptar el ILS antes del giro procedimental (es decir, alejarte del localizador).
Así que, mucho del trabajo que has hecho podría haberlo hecho el piloto automático. Después del despegue, podrías haberle pedido que siguiera el radial 009 desde SJC todo el camino hasta SUNOL en modo NAV; en SUNOL, podrías haberle pedido que volara la “aproximación de rumbo inverso” desde I-LVK en modo REV; una vez hecho el procedimiento, conmutar al modo HDG; finalmente, seguir el localizador y la senda de planeo en modo APR.
Sin embargo, no te di esta información por dos razones: Primero, volar manualmente (incluso con el piloto automático sujetando tu mano amablemente, como hemos estado haciendo) te da una mejor idea de lo que está sucediendo. En segundo lugar, el piloto automático no se comporta como dice el manual oficial que debería para algunas de estas funciones; es mejor ceñirse a las funciones que se sabe que funcionan bien.
Aunque las aproximaciones ILS pueden acercarnos a la pista, más cerca que las aproximaciones VFR, NDB o VOR, todavía necesitamos algo de visibilidad para aterrizar,19 así que necesitamos una manera de decidir si el aterrizaje es posible o no. Para eso está la sección de “Mínimos de Aterrizaje” de la carta de aproximación (de color verde en la Figura 10.10). En la categoría etiquetada como “S-ILS 25R” (esos somos nosotros), verás “597-1/2 200(200-1/2)”. Esto nos dice que podemos seguir la senda de planeo hasta una altitud de 597 pies (200 pies por encima de la pista). En 597 pies tomamos nuestra decisión: si no podemos ver la pista, entonces tenemos que ejecutar una aproximación frustrada. 597 pies es nuestra Altura de Decisión (DH – Decision Height).
Además del altímetro, esta aproximación en particular también tiene otra indicación de que estamos cerca: un Marcador Intermedio (MM – Middle Marker). Este marcador sonará, en este caso, como una serie de puntos y rayas, y la luz amarilla con la etiqueta “M” por encima de COMM1 parpadeará. El paso por encima del Marcador Intermedio debe coincidir con la llegada a la altura de decisión.20
Entonces, ¿qué sucede si no puedes ver la pista a la altura de decisión? Como es de esperar, al igual que no puedes aterrizar de cualquier manera, tampoco puedes simplemente dar vueltas a tu aire. Hay un Procedimiento. Un Procedimiento de Aproximación Frustrada. Esto se muestra en varios lugares en la carta de aproximación (ver Figura 10.17): En la parte superior, donde dice MISSED APPROACH (APROXIMACIÓN FALLIDA), en la Vista de Planta, donde puedes ver una flecha discontinua saliendo del final de la pista y un óvalo discontinuo a la derecha, y en la Vista de Perfil, donde una serie de recuadros muestran gráficamente qué hacer. En nuestro caso, todos estos nos hacen las siguientes indicaciones:
El patrón de espera, como habrás adivinado, es un lugar donde puedes “estacionar” mientras arreglas las cosas, y tiene su propio conjunto de procedimientos y técnicas que no abordaremos aquí, porque …
En
nuestro
mundo
de
simulador
ideal,
probablemente
no
tendrás
que
ejecutar
una
aproximación
frustradaVisualizar
la
pista;
desactivar
el
piloto
automático;
cruzar
marcador
medio.
Suponiendo
que
te
has
mantenido
en
la
senda
de
planeo,
deberías
haber
salido
de
la
oscuridad
a
la
altura
de
decisión
y,
con
una
visibilidad
de
800 metros,
la
pista
debería
haber
estado
a
la
vista
poco
después.
Con
la
pista
a
la
vista,
podrías
girar
bruscamente
para
ponerte
en
el
rumbo
correcto21
(es
muy
difícil
estar
perfectamente
alineado)
y
aterrizar
“normalmente”
(lo
que
para
mí
implica
dar
muchos
bandazos
y
maldiciones)Aterrizar;
comer hamburguesa. ¡Estaciona el avión, luego sal tambaleándote de la cabina y cómete otra
hamburguesa!
Esto ha sido mucha información en poco tiempo, una introducción bastante brutal al vuelo IFR. Con suerte, en lugar de desanimarte, te habrá abierto el apetito para más, porque hay más. Algunos de los principales problemas que he ignorado son:
Viento
Este es uno gordo. Volar IFR con viento cruzado afecta todo lo que haces, y debes ser consciente de ello o tu navegación se verá afectada.
Volar sin piloto automático
George, el piloto automático, hace todo lo posible, pero no es completamente fiable. Tienes que estar preparado para hacerlo solo.
Precesión del DG
El Giróscopio Direccional (DG – Directional Gyro) en el C172P no es perfecto. Con el tiempo, los valores que te da son cada vez menos confiables: precede. Necesita ser calibrado periódicamente contra la brújula (usando el potenciómetro OBS en el DG para ajustarlo).
Cartas IFR
Usamos cartas aeronáuticas, que en realidad están diseñadas para vuelos VFR. Hay todo un conjunto de cartas dedicadas exclusivamente al vuelo IFR.
Las otras personas necesitan saber lo que estás haciendo. Además, probablemente te dirán qué hacer, incluso ignorar la carta de aproximación que estudiaste con tanta atención.
SID/DP, Aerovías y STAR
Este tutorial presentó los IAPs, que son formas estándar de realizar aproximaciones. En vuelos IFR, hay formas estándar de salir de los aeropuertos: Salidas Instrumentales Normalizadas (SIDs – Standard Instrument Departures), o Procedimientos de Salida (DPs – Departure Procedures), formas estándar de viajar entre aeropuertos: aerovías, y formas estándar de pasar de las aerovías a las IAP: Rutas Estándar de Llegada Terminal (STARs – Standard Terminal Arrival Routes).
Patrones de espera
La mayoría de las aproximaciones frustradas terminan en un patrón de espera en alguna parte, así que es mejor que sepas cómo volarlas.
GPS
Hoy en día, la mayoría de los aviones pequeños están equipados con GPS, que está reemplazando rápidamente a las ayudas a la navegación basadas en radio.
Si quieres aprender más, échale un vistazo a los siguientes recursos:
Flight Simulator Navigation (Navegación en Simulador de Vuelo), escrito por Charles Wood. Cubre todo, desde navegación básica hasta aproximaciones ILS, con muchos ejemplos y vuelos de práctica para mejorar tus habilidades. Todo está unido por una historia entretenida en la que eres el piloto de un servicio de vuelos chárter ficticio.
Sin embargo, dos advertencias: En primer lugar, está basado en Microsoft Flight Simulator 98, por lo que tendrás que “traducirlo” a FlightGear según corresponda. En segundo lugar, está un poco desactualizado y las cosas en el mundo real han cambiado desde que se escribió. Las balizas NDB han sido desmanteladas, nuevas aproximaciones han reemplazado a las antiguas, ¡incluso un aeropuerto ha desaparecido!. Puedes tratar esto como una oportunidad de aprendizaje. Mejorarás en la búsqueda de información más actualizada y aprenderás a no confiar ciegamente en tus cartas, tal como aprendiste a no confiar ciegamente en tus instrumentos.
FlightSim.Com tiene una serie de artículos con mucha información titulados “How To … Use Approach Plates” (“Cómo … Utilizar Cartas de Aproximación”). Comienza con un tutorial muy, muy denso sobre cómo leer una carta de aproximación, luego sigue con un conjunto de aproximaciones en Kodiak, Alaska. Estos son un complemento excelente a las aproximaciones incluídas en Flight Simulator Navigation de Charles Wood (ver más arriba).
Sin embargo, lo más interesante es la sección dos: Dangerous Approaches (“Aproximaciones Peligrosas”). Se describen las aproximaciones de seis aeropuertos de todo el mundo, desde Penticton, BC hasta Katmandú, Nepal. ¡Vuélalas si te atreves!
Advertencia: esta serie está aún más enfocada en Microsoft Flight Simulator (2000) que la de Charles Wood, y parte de ella está desactualizada (algunos enlaces externos no funcionan y algunas de las aproximaciones han cambiado).
1Ver https://es.wikipedia.org/wiki/Radiofaro_omnidireccional_VHF para obtener más información.
2La operación de los receptores COMM se abordó en el tutorial de vuelo de travesía.
3Todas las acciones y eventos importantes se mostrarán en el margen. Esto debería proporcionar un buen resumen del vuelo, despejado por la palabrería del texto.
4¿Aún no puedes escucharlo? Comprueba el control del volumen en el receptor NAV1. Si eso no tiene efecto, haz clic en Archivo →Configurar Sonido y ajusta la configuración. Si eso no funciona, verifica el volumen de tu computadora. Si eso no funciona y tienes altavoces externos, ajusta el volumen en los altavoces. Y si todo esto tampoco funciona, revisa tus oídos.
5La aguja horizontal se usa en los aterrizajes ILS, que se explicarán más adelante.
6Si te cansas de pulsar en los potenciómetros, todo esto se puede hacer más fácilmente usando el cuadro de diálogo del menú Equipamiento →Configurar Radio.
7Por supuesto, en realidad no tienes que hacer esto; simplemente puedes mirar el altímetro y, cuando llegues a 4000 pies, reduce la velocidad vertical a 0, o presiona el botón ALT para pasar al modo de retención de altitud. Pero al usar el potenciómetro de selección de altitud, hemos desmitificado un botón misterioso más.
8A menos que vayas en la dirección opuesta, pero esa es otra historia.
9Consulta la web https://es.wikipedia.org/wiki/Equipo_medidor_de_distancia para obtener más información.
10Por ejemplo, de aquí: https://www.airnav.com/airspace/fix/SUNOL.
11Ver https://es.wikipedia.org/wiki/Baliza_no_direccional para más información.
12Por cierto, el modo de antena generalmente se usa para identificar un NDB, porque proporciona una mejor recepción del audio. Mientras estés en el modo de antena, sin embargo, el ADF no apuntará a la estación; la aguja se mantendrá apuntando directamente a la derecha.
13Lo cual en realidad es una mala técnica en presencia de viento cruzado, pero estoy ignorando el viento para simplificar el tutorial.
14El temporizador también se puede configurar para que cuente hacia atrás desde el tiempo que especifiques, excepto que esa función aún no se ha implementado.
15Muy fuera de rumbo, en realidad. He exagerado los ángulos para que la explicación sea más clara.
16Es posible que pienses: “¿No sería ideal si hubiera un ADF donde el dial de la brújula girase automáticamente?” Bueno, tal ADF existe, y viene con su propio acrónimo: RMI (Radio Magnetic Indicator – Indicador Radiomagnético).
17Ver https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_aterrizaje_instrumental para obtener más información.
18Tal vez. Puede haber sendas de planeo falsas, y FlightGear las modela, así que tenemos que asegurarnos de que estamos en la verdadera. Uno de los propósitos del giro procedimental es colocarte en la posición correcta, a la altitud correcta, para interceptar la senda de planeo real.
19Bueno, a menos que sea una aproximación ILS de Categoría IIIC.
20Como habrás adivinado, la luz restante, blanca y etiquetada con una “A”, indica el paso del marcador interior. Nuestra aproximación no tiene uno, pero la pista 28R de San Fransisco sí. Al pasar sobre él, debes escuchar una serie de puntos rápidos y agudos. ¿Por qué está etiquetado como “A” y no como “I”? Porque en la antigüedad, también se usaba para identificar el paso sobre marcadores de “vías aéreas” a lo largo de las pistas de rango de radio.
21Recordando, por supuesto, desactivar el piloto automático.